O Presidente da Comissão Permanente de Licitação de Concessões e Arrendamentos Portuários - CPLA, no uso das atribuições conferidas pela Resolução ANTAQ nº 94, de 21 de fevereiro de 2023, na legislação de regência e considerando o que consta do Processo nº 50300.000937/2025-35 , divulga o Relatório de Contribuições ao Projeto Concessão Parcial dos Portos de Salvador, Aratu-Candeias e Ilhéus, administrados pela Companhia das Docas do Estado da Bahia (CODEBA), recebidas até 09/09/2025:
| ID | Documento | Item do documento | Contribuição |
|---|---|---|---|
| 1 | Minuta de Contrato | 1.3.1.4. Anexo 4 – Modelos e Condições Mínimas para Garantia de Execução Contratual | Prezados, o documento está dando erro e não conseguimos baixar para realizar a análise. Podem por gentileza corrigir e publicar o Anexo? |
| 2 | Minuta de Edital | 1.6.1. Anexo 1 – Manual B3 de Procedimentos do Leilão | Não localizamos o manual de procedimentos da B3 nos documentos publicados, poderiam por gentileza publicar o Anexo para que possamos seguir com a análise? |
| 3 | Relatório Conclusivo de Avaliação Econômico-Financeira | Relatório Conclusivo de Avaliação Econômico-Financeira | Segue contrinuição baseado em dois documentos, conforme extratos a seguir: -Documento: EVTEA 3.1 DETALHES DA CONCESSÃO/ "No cenário em questão, considera-se uma Concessão Parcial em que a Companhia Docas atualmente existente conviverá com o Concessionário privado, com atribuições especificas, conforme o Contrato de Concessão" -Documento MPOR 3 - 2446755_Anexo_Nota_Tecnica_n__1_2025_CGMO_DNOP_MPOR/ item "III - FUNDAMENTAÇÃO PARA O MODELO DE CONCESSÃO PRETENDIDA", está referenciado o Decreto 10.635, de 22/02/2021. Este, no entanto, foi revogado pelo Decreto 11.909, de 06/02/2024, onde se lê: "Art. 3º O Decreto nº 10.635, de 22 de fevereiro de 2021, passa a vigorar com as seguintes alterações: "Art. 6º Ficam qualificados, no âmbito do PPI, e incluídos no PND, a Companhia Docas do Estado de Bahia, os Portos Organizados de Salvador, de Aratu-Candeias e de Ilhéus, Estado da Bahia, e os serviços públicos portuários a eles relacionados. § 1º A qualificação de que trata o caput poderá abarcar a concessão parcial de acessos terrestres, de acessos aquaviários, da gestão patrimonial, da infraestrutura e de outros serviços relacionados à administração portuária, mantendo-se uma autoridade portuária pública." Análise: O modelo de concessão adotado foi pela concessão "completa" de todos os acessos e áreas que não estão atualmente arrendados, resumindo a Codeba a uma gestora dos contratos de arendamento e outros contratos não-operacionais atualmente vigentes. Ou seja, parece razoável entender que a Codeba terá sua receita estrangulada tornando-se deficitária no médio prazo, sem condição de honrar compromissos de longo prazo com a dívida com o Plano de Previdência Complementar- Portus, dentre outros passivos. Ou seja, é uma questão de tempo para a extinção da empresa estatal. Nesta configuração, solicito esclarecer, uma vez que ficou definida uma concessão parcial com manutenção da Codeba, por que não está apresentado um estudo técnico para que seja identificado: a) como a Codeba seguirá honrando seus compromissos e dívidas no longo prazo, posto que sua renda será drasticamente reduzida de forma imediata e sem nenhum mecanismo de compensação (como exemplo podemos citar que a receita referente aos acessos aquaviários serão assumidas pela concessionária); b) como serão direcionadas as áreas cujo arrendamento tiver o prazo vencido? Serão realizados novos leilões com a receita destinada a Codeba? Há garantias de que estas receitas serão mantidas com a Codeba?; e, c) Esta ausência pode caracterizar um vício/falha da documentação-base do processo de concessão comprometendo a sua continuidade? |
| 4 | Relatório de Estudos de Mercado | Relatório de Estudos de Mercado | 1.1. DA INCOMPATIBILIDADE ENTRE O PROCESSO DE CONCESSÃO EM CURSO E O PROJETO DE LEI DE REESTRUTURAÇÃO DO SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO (PL Nº 733/2025). 1.1.1. Inicialmente, cumpre ressaltar que a tramitação do Projeto de Lei nº 733/2025, que dispõe sobre a reestruturação do Sistema Portuário Brasileiro, introduz um novo marco normativo que afeta diretamente a modelagem de concessões em portos organizados, incluindo a Companhia das Docas do Estado da Bahia CODEBA. 1.1.2. O referido projeto, ao redefinir a governança portuária, o papel das Autoridades Portuárias e os instrumentos de exploração de áreas e instalações, constitui expressão inequívoca da competência legislativa da União (art. 22, X, da CF) e da competência material exclusiva da União para explorar, diretamente ou mediante concessão, os serviços portuários (art. 21, XII, f, da CF). 1.1.3. Destaca-se que há forte e atual debate no âmbito da autonomia do Poder Legislativo sobre os instrumentos atuais para os modelos e institutos de exploração indireta mais eficientes do ponto de vista econômico, seguros sob o prisma jurídico e, especialmente, que não comprometam o interesse público e o papel estratégico dos portos na soberania nacional, garantindo-se sustentabilidade e institucionalidade às autoridades portuárias nacionais. 1.1.4. Nesse contexto, a continuidade do processo de concessão em andamento revela-se prematura e potencialmente conflitante com a vontade política em formação no Poder Legislativo, violando o princípio da supremacia do interesse público primário e o dever de observância do planejamento estatal (art. 174 da CF): Art. 174. Como agente normativo e regulador da atividade econômica, o Estado exercerá, na forma da lei, as funções de fiscalização, incentivo e planejamento, sendo este determinante para o setor público e indicativo para o setor privado. 1.1.5. A edição de contratos de longo prazo - como os que se propõem, com prazos de 35 anos - em meio à discussão de novo marco legal, pode resultar em engessamento normativo e em contratações que se tornem incompatíveis com a disciplina legal futura. 1.1.6. Do ponto de vista jurídico, a precipitação do certame afronta ainda o princípio da segurança jurídica e da confiança legítima (art. 37, caput, da CF), notadamente porque sujeitará arrendatários, operadores, investidores e trabalhadores portuários a um contrato de concessão cuja modelagem normativa poderá ser rapidamente superada por lei posterior, em clara circunstância que gera risco concreto de judicialização, desequilíbrio econômico- financeiro dos contratos (art. 9º, §1º, da Lei nº 8.987/1995) e, por conseguinte, de responsabilização do Poder Concedente por atos de gestão temerária: Lei nº 8.987/1995: Art. 9º A tarifa do serviço público concedido será fixada pelo preço da proposta vencedora da licitação e preservada pelas regras de revisão previstas nesta Lei, no edital e no contrato. §1º A tarifa não será subordinada à legislação específica anterior e somente nos casos expressamente previstos em lei, sua cobrança poderá ser condicionada à existência de serviço público alternativo e gratuito para o usuário. 1.1.7. Outrossim, é imprescindível notar que o PL nº 733/2025 propõe não apenas ajustes pontuais, mas uma reorganização estrutural do sistema portuário nacional, redefinindo as competências de regulação, fiscalização e exploração das áreas portuárias. Avançar com concessões nesse contexto equivaleria a cristalizar, em regime contratual de direito administrativo, uma lógica organizacional que pode estar em contradição com a deliberação soberana do Parlamento. 1.1.8. Portanto, sob a ótica da legalidade e da legitimidade, a manutenção do processo de concessão da CODEBA antes da consolidação do novo marco normativo portuário mostra-se inadequada e arriscada, impondo-se a recomendação de suspensão do certame até que haja definição legislativa clara sobre o modelo a ser adotado pelo país. 1.2. DA OBSOLESCÊNCIA DA MODELAGEM E DA NECESSIDADE DE REVISÃO. 1.2.1. A modelagem proposta para a concessão parcial dos Portos Organizados de Salvador, Aratu-Candeias e Ilhéus, nos termos em que foi apresentada em consulta pública, revela-se juridicamente insustentável e materialmente superada. 1.2.2. Em que pese mantenha formalmente a figura de uma Autoridade Portuária pública, a proposta traduz mera tentativa de reaproveitamento de diretriz de política pública de cunho privatizante, já ultrapassada no sistema político-institucional do país, em frontal contradição com a atual orientação governamental consagrada na Resolução CPPI nº 291/2023 e no Decreto nº 11.909/2024, que estabeleceram novo marco de governança para as Companhias Docas mais eficaz para o desenvolvimento do setor portuário baiano. |
| 5 | Relatório de Estudos de Mercado | Relatório de Estudos de Mercado | 1.2.3. Com efeito, verifica-se que os estudos que embasam o modelo de concessão, contratados ainda em 2022, não sobreviveram ao tempo. As curvas de receitas e despesas encontram-se defasadas e não refletem, em absoluto, o atual cenário econômico-financeiro da Companhia das Docas do Estado da Bahia - CODEBA, a qual, em 2024, alcançou o melhor resultado de sua história: incremento de 26,1% na movimentação do Porto de Salvador, crescimento de 8,5% no resultado global dos três portos e perspectivas positivas para o Porto de Aratu, com a entrada em operação dos arrendamentos ATU-12 e ATU-18, sequer contemplados na modelagem ofertada à consulta pública. 1.2.4. A situação econômico-financeira da CODEBA, hoje consolidada como empresa pública sustentável, com índices operacionais positivos, reserva expressiva de caixa e distribuição de mais de R$ 36 milhões em dividendos aos acionistas nos exercícios de 2023 e 2024, exige a ressignificação jurídica do conceito de concessão aplicado ao caso concreto. A replicação de modelos concebidos para realidades portuárias diversas - como o caso do Porto de Paranaguá adotado no estudo do BNDES - viola o princípio da isonomia material e da eficiência administrativa (art. 37, caput, CF), pois ignora as especificidades operacionais, logísticas e financeiras do sistema portuário baiano. 1.2.5. Outrossim, a curva de investimentos projetada - de menos R$ 1,168 bilhão em 35 anos - não guarda correlação com as reais necessidades dos portos, ademais do que incorre em grave erro ao incluir investimentos que já constam do Plano de Investimentos da própria CODEBA, como implantação de sistema VTMIS, modernização de cais e digitalização de processos. Essa sobreposição gera duplicidade de compromissos e afronta o princípio do planejamento público (art. 174 da CF), acima já mencionado. 1.2.6. A Avaliação Econômico-Financeira também não levou em consideração os investimentos realizados pela CODEBA e que coincidem com os que viriam a ser realizados pelo Concessionário, conforme documentos anexos. Estes investimentos totalizam mais de R$85 milhões, executados desde a elaboração dos estudos, contemplando obras como a pavimentação do cais, modernização do sistema de controle de acesso, dragagem, entre outros. Tais investimentos já realizados também não foram contemplados e, portanto, configura em adoção de premissas desatualizadas para concepção da modelagem econômica-financeira, demonstrando a necessidade de reavaliação dos estudos que embasaram a concessão. 1.2.7. Descortina-se, ainda, o dimensionamento equivocado do CapEx relativo a serviços de dragagem, a configurar vício técnico grave que poderá produzir risco de equilíbrio econômico- financeiro futuro e instabilidade ou inexecução do contrato de concessão. Os estudos de 2022 consideravam embarcações de menor porte, ao passo que os requisitos atuais preveem navios de até 400 metros e calado de 16 metros, o que demanda dragagem mínima de -17m no canal de acesso da Baía de Todos-os-Santos. Este único item, isoladamente, impacta sobremaneira a matriz de custos, porque produzirá elevação do CAPEX exigido e elevação das Despesas de Capital, a impor revisão integral das premissas econômico-financeiras, porquanto desatualizadas e insuficientes no modelo proposto. A manutenção de projeções desatualizadas viola o dever de motivação e de racionalidade dos atos administrativos, em afronta ao princípio da legalidade (art. 37, caput, CF). 1.2.8. Por fim, verifica-se descasamento entre o modelo levado à consulta pública e informações oficiais prestadas pelo próprio Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e pela Secretaria Nacional de Portos (SNP). Tais contradições atentam contra os princípios da publicidade, da transparência e da segurança jurídica (art. 37, caput, CF). 1.2.9. Diante desse quadro, não subsiste juridicamente a possibilidade de simples correção pontual das premissas. O documento colocado em consulta pública padece de vícios insanáveis, demandando a reformulação integral ab initio, sob pena de nulidade do processo de concessão por violação ao dever de planejamento adequado, ao princípio da eficiência administrativa e ao interesse público primário, assim como por afronta aos Princípios da Segurança Jurídica, da Transparência e da Publicidade dos atos administrativos. 1.2.10. A tramitação do Projeto de Lei nº 733/2025, que propõe a reestruturação do sistema portuário brasileiro, evidencia a prematuridade do processo de concessão em curso, pois corre-se o risco de consolidar contratos de longo prazo absolutamente incompatíveis com a disciplina legal em construção pelo Poder Legislativo, afrontando os princípios da segurança jurídica e da supremacia do interesse público. |
| 6 | Relatório de Estudos de Mercado | Relatório de Estudos de Mercado | 1.2.11. À vista de todo o exposto neste parecer, resta evidente que a modelagem proposta para a concessão parcial dos Portos Organizados de Salvador, Aratu-Candeias e Ilhéus apresenta vícios insanáveis de legalidade e legitimidade, que tornam juridicamente inviável a sua continuidade. 1.2.12. Diante de todas essas razões, conclui-se que o processo de concessão submetido à Consulta Pública da ANTAQ padece de vícios insanáveis que contaminam sua validade e eficácia. Assim, esta contribuição opina pela nulidade do processo em curso e recomenda: a. A suspensão imediata da consulta pública e dos procedimentos dela decorrentes; b. O refazimento integral dos estudos técnicos e jurídicos, com base em premissas atuais e compatíveis com a política pública vigente; c. A submissão de eventual nova modelagem à estrita observância da legislação setorial (Lei nº 12.815/2013 e Decreto nº 8.033/2013), em harmonia com o planejamento estratégico do Governo Federal. 1.2.13. Em síntese, a insistência em levar adiante a presente modelagem, da forma como se encontra, configurará não apenas uma escolha política equivocada, mas sobretudo um ato ilegal e ilegítimo, passível de controle pelos órgãos de fiscalização e de responsabilização dos agentes públicos envolvidos. |
| 7 | Relatório de Estudos de Mercado | Relatório de Estudos de Mercado | 1. DOS PROBLEMA REGULATÓRIOS E AS INCONSISTÊNCIAS DO MODELO DE CONCESSÃO. 1.1. DA EVOLUÇÃO NORMATIVA E DA CONTRADIÇÃO COM A POLÍTICA PÚBLICA VIGENTE. 1.1.1. Conforme se extrai da Nota Técnica nº 1/2025/CGMO-DNOP-MPOR, integrante da Audiência Pública ANTAQ nº 04/2025, o projeto em debate originalmente contemplava a concessão integral da CODEBA, abrangendo os Portos Organizados de Salvador, Aratu- Candeias e Ilhéus, bem como os serviços públicos a eles relacionados, estando à época incluído no Plano Nacional de Desestatização (PND). 1.1.2. À época, o empreendimento recebeu aprovação inicial do Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos (CPPI), por meio da Resolução nº 145/2020, ratificada pelo Decreto nº 10.635/2021, o que autorizava a modelagem sob a perspectiva privatizante então vigente. 1.1.3. Todavia, com a mudança da diretriz governamental, sobreveio a Resolução CPPI nº 291/2023, ratificada pelo Decreto nº 11.909/2024, que alterou o marco normativo anterior, estabelecendo a política pública de não alienação das Companhias Docas. Em razão disso, a manutenção de uma modelagem construída sob pressupostos já superados politicamente configura afronta ao princípio da legalidade (art. 37, caput, CF), bem como ao princípio da supremacia do interesse público, uma vez que se tenta perpetuar proposta rejeitada pelo sistema político-institucional. 1.1.4. É necessário destacar que a Constituição Federal (arts. 21, XII, f, e 175) condiciona a exploração de serviços públicos à adequada compatibilidade com o interesse coletivo, impondo ao Poder Concedente o dever de alinhar qualquer outorga ao planejamento estatal (art. 174 da CF). Nesse sentido, a concessão parcial proposta para os portos baianos não resulta de uma necessidade concreta e atual, mas sim de um arranjo meramente adaptado de projeto privatizante já abandonado, revelando-se, portanto, juridicamente ilegítimo. 1.1.5. Com efeito, ainda que o instituto da concessão parcial constitua uma ferramenta eficaz de política pública em outros complexos portuários e possa persistir com novos arranjos jurídicos institucionais, nos quais parcerias com o setor privado se mostrem necessárias, tal não é o caso dos portos baianos. 1.1.6. O fato de o modelo de negócio atualmente em consulta pública ser uma mera adaptação de proposta privatizante anterior - já descartada - demonstra que, como será pormenorizado a seguir, a concessão portuária na Bahia está mais ligada a um debate político sobre o papel do Estado na economia e a importância dos portos no exercício da soberania, do que a uma necessidade real dos ativos portuários baiano, que podem ter a curva de desenvolvimento acelerada exclusivamente mediante a utilização do instituto da delegação de competência previsto na Portaria nº 574/2018, emitida pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC). 1.2. DAS CONTRADIÇÕES INTRÍNSECAS À POLÍTICA DE CONCESSÃO PARCIAL: O CASO DA DRAGAGEM. 1.2.1. É certo que a concessão parcial de funções portuárias encontra respaldo no art. 20, III, do Decreto nº 8.033/2013, e pode ser considerada instrumento legítimo de política pública em determinados contextos. Trata-se de mecanismo que visa permitir a atuação complementar do setor privado, especialmente em situações em que há deficiências estruturais que inviabilizam a adequada prestação dos serviços pela autoridade portuária pública. 1.2.2. A modalidade de concessão portuária parcial poderá ser um importante instituto do arcabouço jurídico e institucional aplicável ao setor no Brasil sempre que, por meio dessa forma de outorga, o Poder Concedente possa, mediante processo licitatório, atribuir a um ou mais parceiros privados a responsabilidade de operar e realizar investimentos complexos na gestão de portos organizados, sem, no entanto, desestatizar integralmente o ativo público ou se afastar completamente das atividades cotidianas que integram o interesse público na atividade desenvolvida nos portos. 1.2.3. Ocorre que, no caso concreto da Bahia, as condições naturais privilegiadas da Baía de Todos-os-Santos, com águas profundas e abrigadas, reduzem drasticamente a necessidade de dragagens recorrentes. Em contraste, o Porto de Paranaguá, frequentemente utilizado como paradigma do modelo, apresenta exigências contínuas de dragagem e derrocamento, circunstância que justifica maior protagonismo privado. 1.2.4. Isso, pois, pela própria configuração geográfica da Baía de Todos os Santos, onde se localiza o principal complexo portuário baiano, as condições naturais de abrigo e a presença de águas naturalmente profundas proporcionam um canal de acesso aquaviário privilegiado. |
| 8 | Relatório de Estudos de Mercado | Relatório de Estudos de Mercado | 1.2.5. Destaca-se que, especialmente no caso dos portos baianos, em que a necessidade de realização de serviços de dragagem são espaços e planejados, menções a potenciais limitações do regime de contratação do setor público, per se, não justificam a concessão de portos organizados. É imprescindível considerar as especificidades do bem ou serviço público no caso concreto, a fim de avaliar se a alternativa da desestatização é, de fato, imprescindível ao interesse comum. 1.2.6. Diferentemente do que ocorre em complexos portuários como o de Paranaguá - cujo processo pioneiro de concessão parcial das funções atualmente exercidas pela autoridade portuária encontra-se em estágio avançado e se revelou necessária porque a infraestrutura de acesso aquaviário possui grau de complexidade elevado, exigindo intervenções frequentes e vultosos investimentos para garantir a segurança da navegação e a continuidade das operações -, a infraestrutura de acesso aquaviário nos portos baianos é notoriamente mais simples e menos onerosa, sopesando-se, neste caso, a importância da maior convivência do interesse público sobre a autoridade portuária em sobreposição a interesses privados. 1.2.7. Os próprios estudos de viabilidade técnica (EVTEA) apresentados em audiências públicas da ANTAQ reconhecem que Paranaguá sofreu diversos acidentes por encalhes em razão da geografia local. Destaca-se na Seção C - Engenharia do referido EVTEA que, nos últimos 25 anos, ocorreram três acidentes decorrentes de encalhes e abalroamentos de navios com maciços rochosos no acesso aquaviário: “Os acidentes ocorreram nos anos de 2001, 2007 e 2013, com os navios Norma (Petroleiro), Swift Arrow (Ro-Ro) e Nord Discovery (Fertilizantes), gerando prejuízos econômicos e ambientais à comunidade local, à Autoridade Portuária e aos operadores de terminais. O derrocamento da Pedra da Palangana é um pleito antigo da comunidade portuária e atualmente é um dos principais entraves à navegação segura pelo acesso aquaviário ao Porto de Paranaguá. A obra de derrocamento atualmente em fase final foi licitada pela APPA em 2020 e visa a remover 22 mil m² de rocha (in situ), o que representa cerca de 10% do volume total do maciço. Ao final do empreendimento, a autoridade portuária espera obter uma cota nominal de 14,6m DHN nas áreas entre Bravo2 e Charlie1. Considerando a tolerância contratual de 1m, estima-se que a cota máxima de dragagem alcançará a profundidade de até 15,6m DHN”. 1.2.8. Ainda conforme o EVTEA já mencionado, houve a necessidade de dragar áreas do porto organizado para viabilizar novas estruturas de acostagem, como os Dolfins implantados para atracação de navios de veículos e carga rolante. 1.2.9. Diferentemente dos portos de Salvador, Aratu e Ilhéus, a infraestrutura de acesso aquaviário fornecida e mantida pela Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA) demanda serviços imediatos de dragagem de derrocamento e aprofundamento, inclusive em berços de atracação e bacia de evolução. 1.2.10. Vale observar que, enquanto obrigações iniciais já previstas para o futuro concessionário nos dois primeiros anos de contrato, tais medidas tem por objetivo "viabilizar operações com calados máximos de 13,3 m (com nível médio de maré) - patamar inferior, inclusive à profundidade mínima atual da bacia de evolução externa do Porto de Salvador. 1.2.11. No caso de Paranaguá, mesmo a autoridade portuária dispondo de um contrato de dragagem de manutenção continuada vigente à época da elaboração dos estudos, a modelagem do empreendimento já previa a necessidade de realização de dragagem pelo concessionário no primeiro ano contratual. 1.2.12. Segundo o documento, ademais, a intervenção deverá ser repetida anualmente até o encerramento do contrato, uma vez que “o assoreamento médio em todo o acesso aquaviário aos portos de Paranaguá e Antonina é estimado em 3.000.000 m³ com variações entre 2.300.000 m³ e 3.700.000 m³ a depender das condições meteoceanográficas”. 1.2.13. Trata-se, portanto, de um contexto em que a infraestrutura de acesso aquaviário e, consequentemente, as bacias de atracação de navios (berços), requerem investimentos contínuos e intervenções de engenharia para garantir parâmetros de segurança da navegação e da operação portuária. |
| 9 | Relatório de Estudos de Mercado | Relatório de Estudos de Mercado | 1.2.14. Na Bahia, por outro lado, a situação é completamente distinta. O documento 'Avaliação Socioambiental' da proposta de concessão informa que, no Porto de Salvador, houve apenas seis campanhas de dragagem até 2010 - sendo a última com um volume total de sedimentos dragados de cerca de 2,9 milhões de m³; em Aratu, até aquele ano, foram 07 (sete) campanhas de dragagens,com o objetivo de alcançar uma profundidade de 15 metros no Canal de Acesso. A alteração da nave de projeto para atendimento das necessidades dos navios de navios de 366m (que já operam regularmente no TECON desde 2023) e dos futuros navios de 400m - que comporão o mix de navios operacionais nas próximas duas décadas, além dos alinhamentos técnicos realizados em conjunto entre a Autoridade Portuária, a Autoridade Marítima e o Serviço de Praticagem da BTS, inclusive contemplando os requisitos técnicos para compatibilização do canal de acesso com a futura Ponte Salvador-Itaparica, implicam em uma necessidade de aprofundamento do canal para -17m, o que onera significativamente a expectativa de CapEx, exigindo a alteração de premissas críticas da modelagem, não contempladas no modelo atual. 1.2.15. Somente no Porto de Ilhéus houve dragagens mais recentes, como as de manutenção de 2025 para restabelecimento da profundidade de 10m, além daquela realizada em 2021 que é citada no documento. Com a Autoridade Portuária pública à frente de tais fornecimentos, em todo esse tempo, os portos organizados baianos nunca deixaram de ser seguros e eficientes. 1.2.16. Pelas condições naturais privilegiadas, a infraestrutura de acesso aquaviário do principal complexo portuário baiano não apresenta os desafios enfrentados no caso de Paranaguá. Muito pelo contrário. 1.2.17. Conforme o caderno socioambiental que embasa a proposta de concessão parcial dos portos organizados da Bahia, os estudos técnicos apontam que o único fator que pode gerar maior preocupação quanto ao assoreamento no Porto de Salvador é, surpreendentemente, o despejo de esgotos na região portuária, circunstância de força maior que protegeria o concessionário vitorioso de suas obrigações de investimento: “1.12.3.2.1 OBRAS E SERVIÇOS DE DRAGAGEM DE APROFUNDAMENTO E READEQUAÇÃO GEOMÉTRICA DO PORTO DE SALVADOR - CAPEX O Projeto de Dragagem do Porto de Salvador, elaborado pela Eicomnor Engenharia (2008), identificou que o assoreamento nas áreas abrigadas do porto é causado principalmente pelo despejo de esgotos do bairro do Comércio, resultando no acúmulo de sedimentos nos berços de atracação e na bacia de evolução, uma vez que não há rios próximos contribuindo para esse fenômeno” 1.2.18. Logo, o exemplo específico da infraestrutura de acesso aquaviário - que consiste em um dos fornecimentos da autoridade portuária pública e integra o rol de serviços públicos abrangidos pela proposta de concessão em análise - evidencia, de forma cristalina, que a decisão de política pública não é medida imprescindível ao interesse público. 1.2.19. Portanto, é de clareza solar que os portos baianos nunca deixaram de ser seguros e eficientes sob a gestão da CODEBA, tendo sido realizada a última dragagem relevante em Salvador, por exemplo, no ano de 2010, o que revela estabilidade operacional e segurança do porto. 1.2.20. Nesse sentido, conforme se depreende do conjunto de documentos técnicos que instruem a audiência pública - e que serão analisados neste parecer -, os fornecimentos prestados pela CODEBA nos portos de Salvador, Aratu-Candeias e Ilhéus não apresentam, a priori, características que indiquem que o setor privado teria desempenho consideravelmente superior ao da autoridade portuária pública. 1.2.21. Na prática, o Poder Concedente está propondo uma solução para um problema de interesse público que sequer existe no caso concreto. 1.2.22. Ademais, o modelo apresentado não contempla adequadamente a atualização da nave de projeto para embarcações de 400m, que exige aprofundamento do canal para -17m. A omissão desse item crítico denota vício insanável de planejamento, afrontando o art. 6º, §1º, da Lei nº 12.815/2013 (Lei dos Portos), que exige a compatibilização entre outorga e plano de desenvolvimento portuário. 1.3. DA REDUÇÃO DA CONCESSIONÁRIA A UMA TERCEIRIZADORA E INTERMEDIADORA DE SERVIÇOS. 1.3.1. Outro aspecto regulatório preocupante é a natureza das obrigações previstas para a futura concessionária. Em vez de atribuir-lhe investimentos estruturantes, a minuta contratual reduz as atribuições a serviços rotineiros de manutenção - como troca de defensas, inspeção de cabeços de amarração e pequenos reparos de infraestrutura. |
| 10 | Relatório de Estudos de Mercado | Relatório de Estudos de Mercado | 1.3.2. Tal configuração desnatura o próprio regime jurídico das concessões (Lei nº 8.987/1995, art. 2º, II), que pressupõe a assunção de risco empresarial e a prestação de serviço adequado, e não a mera intermediação de contratos de manutenção. O resultado seria a transformação da concessionária em uma gestora terceirizada, remunerada com tarifas públicas para executar tarefas que a CODEBA já desempenha diretamente, de forma eficiente e financeiramente sustentável: Art. 2º Para os fins do disposto nesta Lei, considera-se: (...) II - concessão de serviço público: a delegação de sua prestação, feita pelo poder concedente, mediante licitação, na modalidade concorrência ou diálogo competitivo, a pessoa jurídica ou consórcio de empresas que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco e por prazo determinado; 1.3.3. Trata-se, pois, de mera tentativa de pôr um terceirizado intermediário dos serviços portuários, em grave afronta ao interesse público e risco de ônus à atividade portuária da Bahia, que se revela superavitária e, portanto, dispensando as discussões acerca da eventual melhor eficiência do setor privado. 1.3.4. Fazendo um recorte epistemológico, há de se reiterar peremptoriamente que as especificidades do bem ou serviço público no caso concreto não indicam que a alternativa da desestatização seja imprescindível ao interesse público. 1.3.5. Ora, o modelo se revela incompatível com os arts. 17 e 27 da Lei nº 12.815/2013, que reservam à autoridade portuária a função de administrar e explorar direta ou indiretamente as áreas e instalações portuárias, mediante instrumentos de arrendamento e autorização, mas não por meio de terceirizações privatizantes e incursões de intermediários ao serviço público, travestidas de concessão. 1.3.6. Conforme se observa da proposta de concessão parcial abrange os fornecimentos e serviços relativos às infraestruturas terrestres e de atracação e dos referidos portos, bem como a exploração indireta de determinadas áreas afetas e não afetas à operação portuária em Aratu. Trata-se de decisão sem precedentes similares em outros portos brasileiros - considerando exclusivamente o instituto da concessão parcial - que justifiquem tal medida. 1.3.7. A proposta de desestatização ora apresentada não decorre de uma política pública destinada a solucionar um problema devidamente diagnosticado. 1.3.8. Reitera-se: trata-se de mera adaptação de diretriz do governo anterior, cuja agenda estava voltada mais à redução do papel do Estado na economia do que à real necessidade de parcerias privadas para os portos baianos, pautadas em um diagnóstico sério e específico, observando-se e planejando caso a caso. 1.3.9. Nesse contexto, o que restou da ideia original e que agora integra a modelagem da concessão representa apenas uma simplificação do instituto da concessão, reduzindo-o a um instrumento de terceirização da gestão de contratos de manutenção. 1.3.10. Na prática, esses serviços, que atualmente são contratados diretamente pela autoridade portuária pública, passariam a ser contratados por um agente privado, fiscalizado pela agência reguladora e pelo Poder Concedente, e remunerado por meio das tarifas portuárias pertinentes. 1.3.11. Basta observar a discrepância entre as obrigações previstas para o futuro concessionário no caso de Paranaguá e aquelas propostas como obrigações de investimento para um possível concessionário dos serviços fornecidos pela CODEBA, caso em que o sujeito privado não deixará legados para a infraestrutura portuária da Bahia, apenas figurando como um intermediário de funções meio da rotina operacional dos portos baianos, repita-se, operacionalmente superavitários e, portanto, dispensando a participação do setor privado para as atividades operacionais já consolidadas. 1.3.12. Excetuando algumas obras mais complexas - como a abertura de novo canal de acesso, o alargamento de cais no Porto de Salvador e a implantação de novas defensas, que podem ser prontamente executadas pela Autoridade Portuária pública, as quais já constam do seu plano de investimentos e estão em pleno processo de contratação -, os demais investimentos limitam-se a meros Termos de Referência para a contratação de serviços rotineiros de manutenção. 1.3.13. Chama atenção o grau de superficialidade das obrigações elencadas para um futuro concessionário dos portos organizados baianos. |
| 11 | Relatório de Estudos de Mercado | Relatório de Estudos de Mercado | 1.3.14. Observa-se a predominância de exigências simplistas, como a manutenção dos ativos da concessão em bom estado de conservação, devendo “ser feitas manutenções periódicas e conforme a necessidade”, o que se soma ao fato de que o destaque à realização do que a minuta do “Plano de Exploração Portuária (PEP)” classifica como “serviços de conservação”, que abrange, entre outros, “serviços de limpeza nos elementos de defensas e cabeços e de inspeção (podendo incluir inspeção subaquática) de elementos estruturais”, além de “pequenos reparos na infraestrutura ou superestruturas de atracação”. Teratologicamente, na prática, o documento assume feições típicas de um Termo de Referência para licitação pública de serviços de manutenção. 1.3.15. O trecho a seguir, extraído do anexo à minuta do contrato de concessão, ilustra claramente esse caráter: V.1.1.2 Serviços de recuperação V.1.1.2.A Defensas de atracação Os serviços a serem realizados para a manutenção e recuperação do sistema de defensas da Área da Concessão dos Portos Organizados visam garantir a vida útil do sistema, de tal modo que não haja comprometimento à segurança das operações de atracação. Deve-se observar os critérios e métodos adotados: pelo United Facilities Criteria 4-150-08 dos Estados Unidos (UFC 4-150-08), ISO 15630-1/ASTM E488/BS 4449, ASTM E488/E488M-22, métodos de teste padrão para resistência de âncoras em elementos de concreto e dos próprios cabeços de amarração, que deverão ser realizados entre 05 e 10 anos, ou após intervenções grandes, substituições etc. A Concessionária é obrigada à reposição das defensas existentes quando do término de sua vida útil ou perda das condições de segurança operacional. Os principais serviços a serem executados pela Concessionária são: a) Furação em concreto armado e pedra de cantaria para instalação de defensas, em caso de necessidade de troca; b) Recuperação de partes metálicas das defensas; c) Serviço subaquático de busca e inspeção; d) Serviço subaquático de reparo; e e) Fornecimento de peças e acessórios. Para realização de tais serviços, deverá proceder-se à verificação dos elementos das defensas, tais como: a) Verificar se os parafusos que fixam as defensas ao costado estão frouxos. Caso mostrem sinais de afrouxamento, é necessário apertá-los imediatamente ou trocá-los; b) Verificar se as correntes de peso se encontram adequadamente tensionadas. Caso encontrem-se fora dos padrões normais, é necessário tencioná-las através de ajustadores, encurtando ou alongando-as; c) Verificar se os painéis frontais apresentam algum dano, como cortes ou até mesmo arranchamento. Neste caso, deverá ser avaliada a necessidade de substituição das placas, que deve ser realizada, caso necessário; d) Verificar se os parafusos de fixação dos painéis frontais estão frouxos. As intempéries e o próprio impacto das embarcações podem gerar afrouxamento nos parafusos e porcas. Nesse caso, o ajuste deve ser feito imediatamente; e) Verificar a presença de trincas ou fissuras nos elementos de borracha das defensas. Nesse caso, a análise do elemento deve ser realizada imediatamente e, em caso de colapso, deverá ser substituído imediatamente. Em caso de fissuras superficiais, deverá ser realizado o acompanhamento constante, com o intuito de verificar a evolução dos danos e a necessidade de substituição do elemento; f) Verificar se os parafusos que fixam as defensas ao painel metálico estão frouxos. Caso mostrem sinais de afrouxamento, é necessário apertá-los imediatamente; e g) Verificar se os painéis metálicos apresentam algum sinal de oxidação. Em caso afirmativo, é necessário remover a oxidação com escova metálica e efetuar o retoque da pintura conforme especificação original. 1.3.16. É frágil a justificativa de conceder, ainda que parcialmente, as principais atividades exercidas por uma empresa pública que administra um bem público, com contrapartidas tão simplórias e relacionadas a serviços operacionais básicos já executados, sem contrapartidas de investimentos que atraiam legados para a infraestrutura portuária. 1.3.17. Diferentemente de Paranaguá, cujo case referência pauta toda construção do modelo adotado para a Bahia, que precisa lidar com desafios estruturais anuais quase intransponíveis para a administração pública, não há justificativa para conceder funções públicas apenas com o objetivo de obter certificações ISO ou executar serviços de manutenção rotineiros. 1.3.18. O exercício das funções de autoridade portuária e sua interlocução com o ecossistema local, com os formuladores de políticas públicas, com o regulador e com a sociedade vão muito além da simples gestão de contratos de manutenção. |
| 12 | Relatório de Estudos de Mercado | Relatório de Estudos de Mercado | 1.3.19. No fim das contas, na forma em que se apresenta o modelo oferecido à Consulta Pública, este parece ser o principal motivo da proposta de concessão parcial dos portos organizados baianos: transformar a concessão em um instrumento de incursão de um intermediário privado em um Termo de Referência para troca de cabeços de amarração, pavimentação de cais, sistemas viários e elétricos, redes de combate a incêndio e balizamentos náuticos. 1.3.20. Mesmo a implantação do VTMIS (Sistema de Informação e Monitoramento do Tráfego de Embarcações), apontada como obrigação da futura concessionária, já se encontra em fase avançada de contratação pela própria CODEBA, com previsão orçamentária e aprovação da Autoridade Marítima (NORMAM 602-DHN). Nesse cenário, não se vislumbra qualquer valor agregado pela desestatização parcial, mas sim uma tentativa de transferir ao privado encargos já contemplados em planejamento público vigente.Trata-se, portanto, de um investimento que será implantado diretamente pela autoridade portuária pública, como já ocorreu no Complexo Portuário de Vitória antes da concessão integral da então Companhia Docas do Espírito Santo (CODESA), atual VPorts. 1.3.21. O conjunto de elementos expostos evidencia que a proposta de concessão parcial dos portos organizados baianos não encontra amparo em necessidade concreta nem em imperativo de interesse público, configurando-se como mero resquício de agenda privatizante superada. A insistência em levar adiante esse modelo, além de juridicamente questionável, ofende os princípios da legalidade, da eficiência, da segurança jurídica e do interesse público primário, previstos no art. 37 da Constituição Federal, impondo a conclusão de que o processo, na forma como se apresenta, deve ser integralmente revisto. 1.3.22. Constatou-se, em primeiro plano, que o processo em exame é fruto de uma tentativa de reaproveitamento de diretriz privatizante já superada pelo ordenamento político-institucional, em contradição frontal com a atual política pública para o setor portuário, consagrada pela Resolução CPPI nº 291/2023 e pelo Decreto nº 11.909/2024, que reafirmam a diretriz de não alienação das Companhias Docas. 1.3.23. Diante de todas essas razões, conclui-se que o processo de concessão submetido à Consulta Pública da ANTAQ padece de vícios insanáveis que contaminam sua validade e eficácia. Assim, esta contribuição opina pela nulidade do processo em curso e recomenda: a. A suspensão imediata da consulta pública e dos procedimentos dela decorrentes; b. O refazimento integral dos estudos técnicos e jurídicos, com base em premissas atuais e compatíveis com a política pública vigente; c. A submissão de eventual nova modelagem à estrita observância da legislação setorial (Lei nº 12.815/2013 e Decreto nº 8.033/2013), em harmonia com o planejamento estratégico do Governo Federal. 1.3.24. Em síntese, a insistência em levar adiante a presente modelagem, da forma como se encontra, configurará não apenas uma escolha política equivocada, mas sobretudo um ato ilegal e ilegítimo, passível de controle pelos órgãos de fiscalização e de responsabilização dos agentes públicos envolvidos. |
| 13 | Minuta de Contrato | ANEXO 1 CONTRATO DE CONCESSÃO PLANO DE EXPLORAÇÃO PORTUÁRIA (PEP) | Assunto: Atuação da Guarda Portuária e Relação com a Estrutura Tarifária Padronizada da CODEBA 1. INTRODUÇÃO: O presente relatório tem por finalidade apresentar, sob enfoque técnico, a atuação da Guarda Portuária da Companhia das Docas do Estado da Bahia – CODEBA no contexto da segurança pública portuária, nos termos do Regulamento de Gerir Segurança Portuária da Autoridade Portuária da Bahia. Correlacionando as atribuições institucionais da Guarda Portuária à estrutura tarifária padronizada atualmente vigente, conforme a nova padronização e revisão tarifária do Porto de Salvador, aprovada pela Deliberação ANTAQ nº 137/2022, nos termos do artigo 4º da Resolução ANTAQ nº 61/2021, considerando, para tanto, o que consta no Processo ANTAQ nº 50300.002498/2021-71 e o teor do Acórdão nº 514/2022 daquela Agência Reguladora. 2. COMPETÊNCIA E ESTRUTURA FUNCIONAL DA GUARDA PORTUÁRIA Nos termos do Regulamento de Gestão de Segurança Portuária da Autoridade Portuária da Bahia, a Guarda Portuária exerce função estratégica na garantia da segurança pública portuária, atuando de forma integrada nas áreas terrestre e aquaviária dos portos organizados sob jurisdição da Companhia das Docas do Estado da Bahia – CODEBA. Compete à Guarda Portuária, como órgão interno da Autoridade Portuária, assegurar a segurança pública portuária, apoiando também, a segurança do trabalho e a proteção do meio ambiente nas instalações sob sua responsabilidade. Essa atuação se materializa pela gestão do ISPSCODE nos Portos Organizados, construindo o Estudo de Avaliação de Risco – EAR e o Plano de Segurança Portuária – PSP, dos Portos Organizados de Salvador, Aratu e Ilhéus, bem como da operacionalização deste código internacional de qual o Brasil é signatário, por meio da realização de patrulhamento terrestre e marítimo, controle de acesso, prestação de primeiros socorros, combate a incêndios, resposta a sinistros e suporte operacional em situações críticas. Adicionalmente, cabe à Guarda Portuária fiscalizar o cumprimento, por parte das embarcações atracadas ou fundeadas, das normas ambientais vigentes, em auxílio ao setor de meio ambiente. Cabe destacar, conforme o CÓDIGO INTERNACIONAL PARA A PROTEÇÃO DE NAVIOS E INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS – ISPS-CODE, a operacionalização deste diploma legal está relacionado a citação normativa a seguir, que de acordo com a minuta do contrato de concessão, em V.5, estão sendo delegadas à entidade concessionária e nos itens VI.1.4; VI.2.2 e VI.3.3, omitem qual a relação da Concessionária com a Guarda Portuária da CODEBA, em termos de operacionalização da infraestrutura concedida, tais como: o Centro de Monitoramento, Centro de Controle de Comunicação, o controle de acesso das portarias, a fiscalização dos berços de atracação e a Gestão do Estudo de Avaliação de Risco e Plano de Segurança Portuária. |
| 14 | Minuta de Contrato | ANEXO 1 CONTRATO DE CONCESSÃO PLANO DE EXPLORAÇÃO PORTUÁRIA (PEP) | CÓDIGO INTERNACIONAL PARA A PROTEÇÃO DE NAVIOS E INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS – ISPS-CODE 7 PROTEÇÃO DO NAVIO 7.1 Os navios deverão cumprir os requisitos relativos aos níveis de proteção estabelecidos pelos Governos Contratantes conforme especificado abaixo: 7.2 Para o nível 1 de proteção, as seguintes atividades deverão ser exercidas, através de medidas apropriadas, em todos os navios, levando em consideração as diretrizes constantes da parte B deste Código, com vistas a identificar e tomar medidas preventivas contra incidentes de proteção: 1. assegurar a execução de todas as tarefas relacionadas com a proteção do navio; 2. controlar o acesso ao navio; 3. controlar o embarque de pessoas e seus pertences; 4. monitorar áreas de acesso restrito a fim de assegurar que somente pessoas autorizadas tenham acesso às mesmas; 5. monitorar áreas de convés e em torno do navio; 6. supervisionar o manuseio de cargas e de provisões do navio; e 7. assegurar que informações relativas à proteção estejam prontamente disponíveis. 11 FUNCIONÁRIO DE PROTEÇÃO DA COMPANHIA 11.2 Além do previsto em outras seções nesta Parte do Código, os deveres e responsabilidades do funcionário de proteção da companhia deverão incluir, mas não se limitar a: 1. aconselhar sobre o nível de ameaças a que o navio está sujeito, utilizando avaliações adequadas de proteção e outras informações relevantes; 2. assegurar a execução das avaliações de proteção do navio; 3. assegurar a elaboração, apresentação para aprovação e posterior implementação e manutenção do plano de proteção do navio; 4. assegurar que o plano de proteção do navio seja alterado conforme apropriado a fim de corrigir falhas e atender aos requisitos de proteção de um determinado navio; 5. organizar auditorias internas e revisões das atividades de proteção; 6. organizar as verificações iniciais e subsequentes do navio pela Administração ou pela organização de proteção reconhecida; 7. assegurar que as falhas e irregularidades identificadas pelas auditorias internas, revisões periódicas, inspeções de proteção e verificações de cumprimento tenham sua correção prontamente providenciada; 8. intensificar a conscientização e vigilância da proteção; 9. assegurar o treinamento adequado do pessoal responsável pela proteção do navio; 10. assegurar a comunicação eficaz e a cooperação entre o oficial de proteção do navio e os apropriados funcionários responsáveis pela proteção das instalações portuárias; 11. assegurar a consistência entre os requisitos de proteção e os requisitos de segurança; 12. assegurar que, caso sejam utilizados planos de proteção para navios de características semelhantes ou para a frota, o plano para cada navio reflita precisamente as informações específicas de cada um; e 13. assegurar que quaisquer providências alternativas ou equivalentes aprovadas para um determinado navio ou grupo de navios sejam implementadas e mantidas. 14 PROTEÇÃO DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS 14.1 As instalações portuárias deverão tomar as medidas requeridas pelos níveis de proteção estabelecidos pelo Governo Contratante em cujo território estejam localizadas. As medidas e procedimentos de proteção deverão ser aplicadas nas instalações portuárias de modo a causar o mínimo de interferência ou atrasos a passageiros, navios, pessoal de bordo ou visitantes, mercadorias e serviços. 14.2 No nível 1 de proteção, as seguintes atividades deverão ser executadas através de medidas apropriadas em todas as instalações portuárias, levando em consideração as diretrizes constantes da Parte B deste Código, com vistas a identificar e tomar medidas preventivas contra incidentes de proteção: 1. assegurar o desempenho de todas as tarefas relativas à proteção das instalações portuárias; 2. controlar o acesso às instalações portuárias; 3. monitorar as instalações portuárias, incluindo áreas de fundeio e atracação; 4. monitorar áreas de acesso restrito a fim de assegurar que somente pessoas autorizadas tenham acesso às mesmas; 5. supervisionar o manuseio de cargas; 6. supervisionar o manuseio de provisões do navio; e 7. assegurar que comunicações de proteção estejam prontamente disponíveis. Ainda sobre o ISPS-CODE, a Guarda Portuária (Unidade de Segurança da Autoridade Portuária) integra a Comissão Estadual de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis (CESPORTOS), coordenada pelo representante da Policia Federal, tendo como principais atribuições a aprovação de Estudos de Avaliação de Riscos e Plano de Segurança, a realização de inspeções em instalações portuárias, a análise de processos referentes à atuação dos Supervisores de Segurança Portuária e das Organizações de Segurança, bem como são responsáveis pela execução das ações da Conportos nos Estados sob sua supervisão direta. |
| 15 | Minuta de Contrato | ANEXO 1 CONTRATO DE CONCESSÃO PLANO DE EXPLORAÇÃO PORTUÁRIA (PEP) | DECRETO Nº 9.861, DE 25 DE JUNHO DE 2019 Dispõe sobre a Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis e sobre as Comissões Estaduais de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis. Art. 12. As CESPORTOS são compostas por representantes dos seguintes órgãos e entidades: I - Polícia Federal do Ministério da Justiça e Segurança Pública, que as coordenará; II - Capitania dos Portos do Comando da Marinha, localizada no ente federativo em que estiver instalada a CESPORTOS; III - Secretaria Especial da Receita Federal do Brasil do Ministério da Economia; IV - Agência Nacional de Transportes Aquaviários; V - Unidade de segurança da autoridade portuária; e VI - Secretaria de Segurança Pública do Governo estadual, como membro convidado, com direito a voto. RESOLUÇÃO Nº 53, DE 04 DE SETEMBRO DE 2020 Dispõe acerca da consolidação e atualização das Resoluções da Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis, conforme normas do Código Internacional para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias (Código ISPS, da sigla em inglês). Art. 4º Compete, ainda, às CESPORTOS: III - oficiar aos dirigentes dos órgãos integrantes do Colegiado Estadual, solicitando a designação de agentes públicos para sua composição; A Minuta do Contrato de Concessão, nos itens III.1, III.2, III. 3, V.2 e V.3, está de forma expressa concedendo a exploração pela Concessionário da Infraestrutura compreendida por toda a área e as instalações abrangidas por: Acesso Aquaviário; Infraestrutura de atracação e Acesso terrestre dos três Portos Organizados, delegando também as competências da Guarda Portuária da CODEBA à Entidade Concessionária, tais como: a fiscalização das operações de tráfego terrestre e aquaviário e o controle de acesso ao Porto Organizado. Restando salientar, que o acervo legal e normativo diverge deste tipo de delegação, conforme: Lei 12.815/13, art. 17, XV - organizar a guarda portuária, em conformidade com a regulamentação expedida pelo poder concedente. |
| 16 | Minuta de Contrato | ANEXO 1 CONTRATO DE CONCESSÃO PLANO DE EXPLORAÇÃO PORTUÁRIA (PEP) | REGULAMENTO DA GUARDA PORTUÁRIADA CODEBA Aprovado pela Diretoria Executiva em sua 480 ª Reunião Ordinária realizada em 03 de janeiro de 2013 e alterado na sua 483ª Reunião Ordinária realizada em 28 de fevereiro de 2013 Art. 6º - Sem prejuízo das atribuições dos demais órgãos federais, estaduais e municipais, compete à Guarda Portuária: I. conhecer, cumprir e fazer cumprir a Norma de Controle de Acesso ao Porto e outras estabelecidas pela CODEBA; II. manter atualizado o Plano de Segurança Pública Portuária; III. prover meios e exercer contínua guarda e vigilância, tendo acesso à toda a área do Porto Organizado, inclusive zonas alfandegadas e arrendadas, zelando pela ordem, disciplina, fiel guarda e conservação de imóveis, equipamentos, mercadorias e outros bens e valores ali existentes ou depositados, utilizando-se de rondas a pé, de veículo ou através do sistema de Circuito Fechado de Televisão - CFTV; IV. prover, em apoio à área de gestão ambiental integrada da CODEBA, a segurança e a proteção do meio ambiente na infraestrutura portuária através de ações de guarda, vigilância, de primeiros socorros, combate a incêndios e a sinistros, assim como fiscalizar o cumprimento por parte das embarcações atracadas ou fundeadas, da legislação pertinente com relação ao lançamento, no mar, em terra ou no ar, de agentes poluidores, de acordo com a legislação ambiental vigente; V. elaborar, em parceria com a área competente, os procedimentos da Companhia sobre sinistro, crime, contravenção penal ou ocorrência anormal; VI. deter os infratores da lei, entregando-os à autoridade competente para as providências cabíveis; VII. efetuar a verificação de volumes, de qualquer natureza, conduzidos pelos armazéns e pátios ou retirados das instalações portuárias, a fim de impedir eventual lesão ao patrimônio da CODEBA ou às mercadorias recebidas em depósito; VIII. orientar e disciplinar o trânsito de veículos nos locais e vias situadas no interior da área portuária e fechadas ao tráfego público, de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro e com as instruções internas da CODEBA; IX. impedir o acesso nas áreas portuárias de veículos que não atendam as normas internas da CODEBA ou Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, providenciando a remoção dos veículos estacionados irregularmente de modo a prejudicar ou impedir o acesso às instalações portuárias, ou a contrariar o seu Plano Viário, comunicando as infrações à autoridade competente para as providências cabíveis; X. fiscalizar a atracação de embarcações nas instalações portuárias, no que diz respeito à sua prévia autorização pela Coordenação de Gestão Portuária do respectivo Porto, salvo em caso de emergência, devida e tempestivamente cientificada, em conjunto com o setor responsável por tais operações, a essa Coordenação, para conhecimento das demais autoridades competentes; XI. realizar ações de atendimento a emergências na área do Porto Organizado, prestando colaboração ao Corpo de Bombeiros, sempre que se fizer necessário; XII. cumprir as ações de educação e treinamento definidas para a Guarda Portuária no Plano de Treinamento e Desenvolvimento de Pessoal da Companhia ou em outros a serem desenvolvidos; XIII. exercer vigilância especial, quando da visita de autoridades ao Porto e da estadia de navios de passageiros e embarcações de Marinha do Brasil; XIV. apurar os danos causados à infraestrutura, às instalações e aos equipamentos pertencentes a esta Companhia ou que, sendo de propriedade de terceiros, se encontrem à seu serviço ou sob sua guarda; XV. acompanhar, em conjunto com a área de gestão ambiental integrada da CODEBA, as operações portuárias com mercadorias perigosas, assim definidas e classificadas nas Normas Brasileiras 7501 e 7502/82, da ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas; bem como participar da Brigada de Emergência do Porto; XVI. prestar auxílio, sempre que requisitada as autoridades e entidades que exerçam atribuições no Porto, para manutenção da ordem e a prevenção de ilícitos, bem como na apuração de ilícito e outras ocorrências nas áreas sob responsabilidade da administração portuária; |
| 17 | Minuta de Contrato | ANEXO 1 CONTRATO DE CONCESSÃO PLANO DE EXPLORAÇÃO PORTUÁRIA (PEP) | PORTARIA Nº 221, DE 02 DE DEZEMBRO DE 2022 - CODEBA REGULAMENTA O NÚCLEO DEPATRULHAMENTO MARÍTIMO DA GUARDA PORTUÁRIA – NPM – GPORT, CONSTANTE NA ESTRUTURA DA ÁREA FUNCIONAL DA SEGURANÇA PORTUÁRIA DA GUARDA PORTUÁRIA DA CODEBA Artigo 2º - Compete ao NPM – GPORT exercer o patrulhamento marítimo nas áreas molhadas nos limites das poligonais dos Portos Organizados, administrados pela CODEBA, com embarcação orgânica, na seguinte forma: I - Efetuar o patrulhamento marítimo nos ancoradouros, docas, cais, pontes, píeres de atracação e acostagem, canais de acesso aquaviário, bacias de evolução, áreas de fundeio, incluindo varreduras que possibilitem a segurança das manobras noturnas de Navios Mercantes; II - Levantar dados de inteligência que exijam qualificação específica e/ou apresente grande risco ao operador; III - Realizar ações planejadas de repressão e prevenção de ilícito na poligonal portuária e em suas vias de acesso de forma autônoma ou conjunta com outras autoridades; IV – Contribuir para o controle de acessos marítimo e terrestres dos Portos Organizados de Salvador, de Aratu/Candeias e de Ilhéus, no Estado da Bahia; e V - Buscar, em cursos, treinamentos e outros eventos, o aprimoramento das técnicas utilizadas, visando e excelência em suas ações e a maior eficiência da Autoridade Portuária. Sobre os textos dos itens V.4, V.1.5 e V.3.4, é citado que a concessionária irá prover a instalação e manutenção do VTMIS nos portos de Ilhéus e Salvador, todavia os dispositivos presentes no estudo do BNDES não afirmam em nenhum momento quem irá fazer a operacionalização desse sistema, deixando dúvidas se a Guarda Portuária fará o monitoramento ativo do tráfego aquaviário nas áreas de acesso e nas áreas de fundeio nesses portos administrados pela CODEBA. 3. INTERFACE COM ÓRGÃOS DE SEGURANÇA PÚBLICA A Guarda Portuária da Companhia das Docas do Estado da Bahia – CODEBA integra o Sistema Único de Segurança Pública – SUSP, Lei 13.675/2018, participando ativamente de capacitações promovidas pela Secretaria de Segurança Pública do Estado da Bahia – SSP/BA e compondo, de forma permanente, os Conselhos Estadual e Nacional de Segurança Pública. Destaca-se, ainda, o convênio firmado com a Polícia Federal, ACORDO DE COOPERAÇÃO TÉCNICA SR/PF/BA Nº 08255.005614/2024-83, com vigência de cinco anos, que estabelece mecanismos de cooperação técnica voltados ao enfrentamento da criminalidade no ambiente portuário. O referido acordo contempla a realização de ações integradas, a utilização de base compartilhada e a operação conjunta de um centro de treinamento especializado, consolidando a atuação da Guarda Portuária como força auxiliar estratégica na repressão ao crime organizado. |
| 18 | Minuta de Contrato | ANEXO 1 CONTRATO DE CONCESSÃO PLANO DE EXPLORAÇÃO PORTUÁRIA (PEP) | 4. INFRAESTRUTURA DE APOIO E APLICAÇÃO TARIFÁRIA A sustentação das atividades desempenhadas pela Guarda Portuária está diretamente vinculada à arrecadação tarifária das Tabelas Padronizadas da CODEBA, que, nos termos da Resolução ANTAQ nº 61/2021, remuneram a utilização da infraestrutura crítica de segurança, meio ambiente e operação. As principais rubricas aplicáveis são: • Tabela I – Infraestrutura de Acesso Aquaviário: tarifas de R$ 0,12 a R$ 2,82 por TPB, além de valores fixos de R$ 3.402,07 por acesso e R$ 3.032,62 por fundeio. • Tabela II – Infraestrutura de Acostagem: tarifa de R$ 0,67 por metro linear ocupado, por hora. • Tabela III – Infraestrutura Operacional Terrestre: tarifas de R$ 5,12 a R$ 6,70 por tonelada, R$ 88,84 por contêiner e R$ 11,56 a R$ 23,11 por passageiro. • Tabela V – Utilização de Áreas de Armazenagem: com adicional de 35% para cargas perigosas ou insalubres. • Tabelas VI e VII – Equipamentos e Serviços Diversos: fornecimento de água (R$ 1,09/m³), energia elétrica (R$ 2,31/kWh), cessão de áreas (R$ 1,37/m²), entre outros. • Tabela VIII – Áreas Operacionais Temporárias: uso de pátios e armazéns (de R$ 10,11/m² a R$ 31,78/m²). • Tabela IX – Serviços Complementares: plataforma fitossanitária (R$ 15,34/unidade), contêiner técnico- operacional (R$ 529,93/mês). 5. SÉRIE HISTÓRICA DE MOVIMENTAÇÃO E IMPACTO NA RECEITA A análise das movimentações nos portos de Salvador, Aratu-Candeias e Ilhéus, sob gestão da CODEBA, permite estimar a evolução da receita tarifária associada à infraestrutura portuária. A seguir, apresenta-se a série histórica de 2015 a 2024: Ano Movimentação (Mt) Receita Estimada (R$ milhões) Receita com Adicional (R$ milhões) 2015 32 214 225 2016 34 228 239 2017 36 241 253 2018 38 255 268 2019 40 268 282 2020 38 255 268 2021 42 281 296 2022 45 302 318 2023 50 335 353 2024 55 369 389 Obs.: a estimativa considera tarifa média de R$ 6,70/t e adicional de 35% sobre 5% da carga classificada como insalubre/perigosa. |
| 19 | Minuta de Contrato | ANEXO 1 CONTRATO DE CONCESSÃO PLANO DE EXPLORAÇÃO PORTUÁRIA (PEP) | 6. CONTRIBUIÇÃO ESTRATÉGICA DA GUARDA PORTUÁRIA NOS ÚLTIMOS DOIS ANOS Nos últimos dois anos, a Guarda Portuária desempenhou papel determinante para os avanços institucionais da CODEBA, tendo participado ativamente de iniciativas estratégicas, inclusive com a designação de integrantes para apoio direto à gestão portuária em múltiplas frentes. Como resultado, registraram-se os seguintes marcos operacionais: • Obtenção do Auto de Vistoria do Corpo de Bombeiros (AVCB) para os portos organizados; • Desinterdição de armazéns, permitindo a retomada plena das operações de armazenagem e movimentação de cargas; • Ampliação das ações de fiscalização ambiental, em apoio à Gerência de Meio Ambiente e Segurança do Trabalho – GMAST; • Manutenção das licenças de operações Ambientais da Autoridade Portuária da Bahia • Respostas eficazes a emergências, tanto em eventos abrangidos pelo PEI quanto em situações terrestres não previstas; • Reestruturação de toda a Infraestrutura Operacional da Segurança Pública Portuária dos Portos Organizados Administrados pela CODEBA, com a finalidade de cumprir às Normas do ISPS-CODE, para a obtenção da DECLARAÇÃO DE CUMPRIMENTO, conforme Resolução 53 da CONPORTOS. Essa atuação evidencia a integração da Guarda Portuária aos mecanismos operacionais e institucionais da Autoridade Portuária da Bahia – CODEBA, consolidando sua importância como vetor de legalidade, segurança e continuidade operacional. 7. CONSIDERAÇÕES FINAIS Diante do exposto, constata-se que a Guarda Portuária da CODEBA possui papel estrutural na segurança das operações portuárias, exercendo atribuições legalmente previstas e operacionalmente estratégicas. Sua atuação, articulada à arrecadação tarifária padronizada conforme normativos da ANTAQ, é essencial para assegurar a regularidade, a eficiência e a conformidade ambiental e operacional dos portos organizados do Estado da Bahia, em consonância com o art. 17 da Lei nº 12.815/2013. Deste modo, a presente Minuta do Contrato de Concessão não deixa claro como será de fato a relação entre a Concessionária e a Guarda Portuária, órgão da Autoridade Portuária Pública, no que diz respeito à operação do tráfego terrestre e marítimo, das instalações terrestres mencionadas, incluindo as vias internas e de acesso terrestre, portarias de acesso, ISPS-CODE e VTMIS, bem como, a participação da CODEBA nas auferidas receitas tarifárias, a partir dos serviços prestados, com a finalidade de custeio dos empregados da Autoridade Portuária. Desta forma, ficando confusa, trazendo obscuridade e insegurança jurídica nestes pontos. Ademais, o Supremo Tribunal Federal, ao julgar a Reclamação nº 44.588/CE, de relatoria do Ministro Nunes Marques, analisou a tentativa de terceirização das funções da Guarda Portuária pela Companhia Docas do Ceará. A Segunda Turma concluiu, por maioria, que a terceirização de vigilância privada em substituição aos guardas portuários descaracteriza o poder de polícia e viola a exigência constitucional de concurso público (CF, art. 37, II). Assim, restou assentado que as atividades da Guarda Portuária são indelegáveis, constituindo função típica de Estado, não podendo ser transferidas a concessionárias privadas. Esse precedente fortalece a tese de que os contratos de concessão portuária não podem esvaziar nem transferir as atribuições legais da Guarda Portuária, sob pena de violação à Constituição e à autoridade da decisão vinculante do STF. |
| 20 | Minuta de Contrato | ANEXO 1 CONTRATO DE CONCESSÃO PLANO DE EXPLORAÇÃO PORTUÁRIA (PEP) | REFERÊNCIAS: Segue a lista padronizada dos instrumentos normativos e documentos institucionais da CODEBA: 1) LEI 12.815/2013, ART. 17° 2) LEI 13.675/2018, ART. 9°, XVI 3) DECRETO N° 9.861/2019 4) RESOLUÇÃO 53 – CONPORTOS 5) CÓDIGO INTERNACIONAL PARA A PROTEÇÃO DE NAVIOS E INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS – ISPS-CODE 6) REGULAMENTO DA GUARDA PORTUÁRIADA DA CODEBA 7) Regulamento de Gestão de Segurança Portuária 8) Portaria nº 221/2022 – Regulamenta o Núcleo de Patrulhamento Marítimo da Guarda Portuária (NPM/GPORT) na estrutura da Área Funcional de Segurança Portuária da CODEBA 9) Manual de Procedimentos Operacionais 10) Norma de Comunicação, Análise e Investigação 11) Norma de Controle de Acesso a Pedestres – SSA 12) Norma de Fiscalização, Investimentos e Contratos – Ocupação 13) Norma de Gerenciamento de Atracação – PORART 14) Norma de Gerenciamento de Brigada de Incêndio e Emergência 15) Norma de Gestão e Fiscalização de Contratos 16) Norma de Operação Portuária – Movimentação de Passageiros 17) Norma de Segurança para Movimentação de Toras e Madeiras 18) Norma de Segurança em Operações de Cargas em Armazém – SSA 19) Norma de Movimentação, Armazenagem e Transporte de Produtos Perigosos 20) Norma de Pré-Qualificação de Operadores Portuários 21) Norma de Acompanhamento do Abastecimento de Navios 22) Norma de Controle de Acesso – Porto de Aratu 23) Norma de Controle de Acesso – Porto de Ilhéus 24) Norma de Controle de Extintores de Incêndio 25) Norma de Critérios para Atracação de Navios 26) Norma de Fornecimento de Guindastes, Operações Portuárias e Outros (P-2615233) 27) Norma de Inspeção de Segurança do Trabalho 28) Norma de Inspeções de Instalações Sanitárias 29) Norma de Procedimento de Trabalho Seguro 30) Norma de Supervisão de Contratos, Ocupação e Fiscalização Operacional Portuária 31) Norma de Tráfego de Pessoas, Trânsito e Estacionamento de Veículos 32) Norma de Vistoria de Veículos de Carga 33) Norma de Equipamentos de Proteção Individual (EPI) 34) Plano de emergência individual – Autoridade Portuária da Bahia (PEI) |
| 21 | Minuta de Contrato | Contrato nº [•]/2024 | 1. DA CRIAÇÃO DE CENÁRIO REGULATÓRIO DISFORME E DOS VÍCIOS LEGAIS NO PLANEJAMENTO E ZONEAMENTO PORTUÁRIO BAIANO 1.1. DA DISTORÇÃO DO AMBIENTE REGULATÓRIO E DO PREJUÍZO AO PLANEJAMENTO PORTUÁRIO 1.1.1. A inclusão da exploração indireta de áreas afetas e não afetas à operação portuária em Aratu no objeto da concessão parcial, tal como prevista na minuta contratual, tende a gerar um cenário regulatório disforme no planejamento e no zoneamento portuário da Bahia. 1.1.2. Tal medida acarretará a introdução, no interior de um mesmo porto organizado, de modelos jurídicos e econômico-financeiros díspares de exploração do espaço portuário, criando verdadeira assimetria regulatória. Essa fragmentação reduz a atratividade dos investimentos privados e compromete a competitividade do setor portuário baiano, ao passo que compromete os princípios da isonomia, da segurança jurídica e da livre concorrência (arts. 37, caput, e 170, IV, da CF). 1.1.3. Na hipótese de consolidação da modelagem, coexistirão distintos instrumentos de outorga e regimes de exploração: contratos com o Poder Concedente; arrendamentos já vigentes com a ANTAQ e a CODEBA; e, ainda, novos contratos de aluguel/arrendamento pactuados diretamente com o futuro concessionário. Trata-se de estrutura que cria concorrência desleal entre os atuais arrendatários de áreas vinculadas à operação portuária e os futuros ocupantes de áreas concedidas pelo concessionário privado. 1.1.4. Nos portos de Salvador e Ilhéus, por exemplo, permanecerão áreas de armazenagem sob gestão da autoridade portuária pública, mas dissociadas da infraestrutura de atracação, inviabilizando qualquer política comercial integrada. Esse desenho contraria o próprio dever de planejamento público (art. 174 da CF), impondo barreiras artificiais ao desenvolvimento sustentável do setor. Muito embora no Plano de Exploração dos Portos (PEP) esteja previsto entre os investimentos obrigatórios a requalificação dos armazéns de Salvador e Ilhéus, o que gera subjetividade quanto à sua inclusão nas áreas concedidas, demonstrando novamente outra inconsistência e fragilidade do estudo. 1.1.5. Especialmente em infraestrutura de transportes - setor caracterizado por investimentos de alto custo e prazos longos de maturação - o investidor busca um ambiente estável, previsível e regulatoriamente simples e juridicamente seguro. 1.1.6. O modelo em análise, porém, complexifica desnecessariamente a governança portuária, tornando o setor menos atrativo, mais complexo, confuso e desestimulante. Na prática, cria-se um mosaico jurídico nos três portos organizados da Bahia, com regimes paralelos de exploração. A modelagem em análise tende a criar, apenas no segmento portuário baiano, divergência de regimes jurídicos entre as áreas dentro das poligonais dos três portos organizados, conforme segue: I. Áreas Não Afetas à Operação Portuária Exploráveis (direta ou indiretamente) pela Concessionária, no Porto de Aratu-Candeias, mediante realização de investimentos previstos na minuta de contrato - a exemplo de implantação de pátios de triagem com observação do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ); II. Áreas ou Instalações Portuárias Exploráveis pela Concessionária, no Porto de Aratu-Candeias, mediante contratos celebrados quase que livremente com terceiros exploradores de infraestrutura portuária, com regência de direito privado e sem ingerência da Administração Pública para além de fiscalização regular da ANTAQ; III. Áreas Não Afetas à Operação Portuária Exploráveis pela CODEBA, nos portos de Salvador e Ilhéus, sujeitas a normas legais e regulamentares de direito público aplicáveis à exploração indireta de tais áreas; IV. Áreas ou Instalações Portuárias Exploráveis pela CODEBA Arrendadas, nos portos de Salvador e Aratu-Candeias, com contratos de vigências distintas que continuarão a ser regidos pelo direito público no âmbito da relação entre as partes - Poder Concedente, ANTAQ e CODEBA; V. Áreas ou Instalações Portuárias Exploráveis pela CODEBA Não Arrendadas (Uso Público Compartilhado), nos portos de Salvador e Ilhéus, que, a despeito do mais completo afastamento da gestão em relação às demais funções portuárias, continuarão a ser exploradas pela autoridade portuária pública. 1.1.7. O embaralhamento de conceitos tão variados de governança portuária não é prejudicial apenas para o ambiente de negócios e para a competitividade da economia baiana com a confusão regulatória afastando potenciais investidores. Além de tornar mais complexa e, desnecessariamente, diversa a aplicação do modelo de governança portuária brasileiro, esse desmembramento das áreas em tipologias tão distintas e a retirada do setor público das funções que já exerce nos portos públicos baianos são verdadeiros óbices à realização e à execução de todo e qualquer planejamento portuário de médio e longo prazo para a Bahia. |
| 22 | Minuta de Contrato | Contrato nº [•]/2024 | 1.1.8. Mesmo com a incorporação à minuta de contrato de instrumentos regulatórios, tais como os indicadores de qualidade da concessão (IQS) que buscam a mensuração da disponibilidade de áreas ou instalações portuárias não arrendadas, exploráveis pela concessionária, o panorama futuro estará circunscrito a planejamentos distintos que não tendem a convergir. Diga-se de passagem, o processo de concessão parcial em tela tem prazo de vigência de 35 (trinta e cinco) anos, podendo ser renovado sucessivas vezes até o limite total de 70 (setenta) anos. 1.1.9. Então, questiona-se: como será possível realizar o planejamento integrado de um setor tão estratégico para o estado da Bahia e para o Estado Brasileiro se, por exemplo, ao término de um contrato de arrendamento a área em questão constitua uma espécie de ilha em meio a um ambiente de negócios totalmente diferente? O que esperar de potencial desvalorização dos empreendimentos portuários existentes ou das instalações portuárias de uso público compartilhado, que permanecerão sob gestão da CODEBA, ainda que afastadas das demais funções operacionais. 1.1.10. Assim, visível com a adoção desta modelagem proposta a ocorrência de uma grave assimetria concorrencial, onde se propõe que em um mesmo Porto existam de forma concomitante dois (ou mais) regimes de exploração completamente desbalanceados. Esse embaralhamento conceitual da governança portuária no Estado da Bahia não apenas compromete o ambiente de negócios, mas também mina a coerência do sistema regulatório brasileiro. Ao longo de 35 anos de vigência contratual - prorrogáveis por até 70 anos -, o resultado será um ambiente concorrencial predatório, em que o planejamento integrado, exigido pela Lei nº 12.815/2013 (Lei dos Portos), será inviável. 1.2. DOS VÍCIOS DE LEGALIDADE NO MODELO DE NEGÓCIO. 1.2.1. Vedação à exploração (direta ou indireta) de instalações portuárias em concessões parciais. Impossibilidade de fracionamento da exploração de áreas entre concessionária, Poder Concedente e Autoridade Portuária Pública. 1.2.1.1. Ainda que se abstraia a conclusão já antecipada sobre o caráter inadequado da proposta de concessão, é possível afirmar que as premissas da modelagem não encontram respaldo na regulamentação setorial vigente. 1.2.1.2. O Decreto nº 8.033/2013 estabelece, em seu artigo 20, os possíveis objetos de concessão portuária: Art. 20. O objeto do contrato de concessão poderá abranger: I o desempenho das funções da administração do porto e a exploração direta e indireta das instalações portuárias; II o desempenho das funções da administração do porto e a exploração indireta das instalações portuárias, vedada a sua exploração direta; ou III o desempenho, total ou parcial, das funções de administração do porto, vedada a exploração das instalações portuárias (grifo nosso). 1.2.1.3. A proposta para os portos da Bahia se enquadra formalmente no inciso III, mas inclui indevidamente a exploração indireta de instalações portuárias, o que é expressamente vedado. A inovação pretendida não encontra guarida na lei, configurando violação ao princípio da legalidade administrativa (art. 37, caput, CF). 1.2.1.4. De fato, nos moldes do Decreto, o aspecto “parcial” da concessão diz respeito ao repasse de algumas funções de administração, mas nunca à repartição de competências sobre instalações portuárias. Admitir o contrário seria implodir a sistemática prevista na Lei nº 12.815/2013, que atribui à União - e não a concessionários - a titularidade dos poderes de outorga. 1.2.1.5. As únicas possibilidades juridicamente válidas de concessão estão positivadas no regulamento citado, não havendo previsão para a inovação que se pretende implantar no caso baiano. 1.2.1.6. Logo, para viabilizar juridicamente a exploração de áreas e instalações como proposto, seria necessário recorrer à concessão integral dos portos organizados - hipótese já descartada pela Resolução CPPI nº 291/2023 e pelo Decreto nº 11.909/2024. 1.2.1.7. O elemento da concessão “parcial”, invocado no inciso III do art. 20 do Decreto nº 8.033/2013, diz respeito à desestatização de uma parte das funções da administração portuária em detrimento de uma desestatização completa de tais serviços públicos. 1.2.1.8. É como no caso do Porto de Paranaguá, que deve ser objeto de uma concessão parcial com a desestatização de apenas uma função da administração portuária (o canal de acesso aquaviário). Com efeito, o regulamento federal não admite - nem mesmo tacitamente - a possibilidade de exploração direta ou indireta de instalações portuárias nos casos de concessão parcial, como está sendo proposto na fatia do objeto da concessão que contempla o Porto de Aratu. |
| 23 | Minuta de Contrato | Contrato nº [•]/2024 | 1.2.1.9. No extremo, é como se para fazê-lo, seria necessário levar adiante uma proposta de concessão não parcial, mas integral dos portos organizados da Bahia. E, nesse cenário, proporcionar a um ambiente de potencial concessionário não apenas o direito de realizar a exploração direta e/ou indireta das instalações portuárias, como também realizar a transferência da titularidade dos contratos de exploração indireta já vigentes - tal como ocorrera no caso da desestatização da CODESA no Espírito Santo. 1.2.1.10. Ademais, nem mesmo poder-se-ia admitir a exploração indireta de instalações portuárias como uma função da administração do porto, visto que a Lei nº 12.815/2013 atribui as funções de Poder Concedente à União e não às autoridades portuárias. Ainda que assim fosse possível inferir, o aspecto “parcial” das concessões portuárias significa, na prática, um compartilhamento de funções públicas com o parceiro privado, de modo que o concessionário e a autoridade portuária pública venham a exercer, no cotidiano, atividades mutuamente exclusivas. 1.2.1.11. Veja-se, ainda que hipoteticamente, o que seriam na prática exemplos de concessão portuárias admitidas pelas disposições do Decreto nº 8.033/2013: A. Desempenho das funções da administração do porto e a exploração direta e indireta das instalações portuárias A autoridade portuária pública perde a razão de ser e tende a ser dissolvida ou alienada. O Concessionário passa a ser (i) o responsável pelos fornecimentos anteriormente desempenhados pela autoridade portuária pública; (ii) o titular e gestor direto dos contratos de exploração indireta de áreas afetas e não afetas à operação portuária já celebrados; podendo, ainda, (iii) celebrar novos contratos do gênero com terceiros; e, a seu critério, (iv) realizar a exploração direta das instalações ociosas disponíveis como um grande operador portuário. B. Desempenho das funções da administração do porto e a exploração indireta das instalações portuárias, vedada a sua exploração direta Assim como no item anterior, a autoridade portuária pública perde a razão de ser e tende a ser dissolvida ou alienada. O Concessionário passa a ser (i) o responsável pelos fornecimentos anteriormente desempenhados pela autoridade portuária pública; (ii) o titular e gestor direto dos contratos de exploração indireta de áreas afetas e não afetas à operação portuária já celebrados; podendo, ainda, (iii) celebrar novos contratos do gênero com terceiros. Contudo, o titular da concessão é proibido de realizar as atividades relativas à operação portuária. C. Desempenho, total ou parcial, das funções de administração do porto, vedada a exploração das instalações portuárias O concessionário fica, por exemplo, responsável pela gestão do canal de acesso aquaviário e da infraestrutura de acostagem; e a autoridade portuária pública, além das funções de planejamento e zoneamento, cuidaria dos fornecimentos relativos à infraestrutura terrestre, exploração direta das instalações de armazenagem de uso público etc.; permanecendo, ainda, como interveniente na gestão dos contratos de arrendamento vigentes e futuros. 1.2.1.12. Nesse caso, o concessionário estaria proibido de explorar direta ou indiretamente instalações portuárias. Do ponto de vista da regulamentação aplicável às concessões parciais, não há que se falar, portanto, no fracionamento de uma mesma função a ser exercida por ambos. Um mesmo instrumento de outorga não pode comportar tamanha diversidade de categorias de governança portuária, especialmente com a segregação entre áreas exploráveis pela concessionária privada e áreas exploráveis pelo poder concedente. 1.2.1.13. Essa é a principal falha da modelagem proposta para a concessão parcial dos portos organizados da Bahia. Tal inovação, além de não possuir respaldo regulatório, fraciona indevidamente a exploração indireta de áreas e instalações portuárias entre concessionário, Poder Concedente e autoridade portuária pública. 1.2.1.14. Tudo isso sem mencionar, ainda, a sobreposição de diretrizes, atribuições e interesses entre a CODEBA e a futura concessionária. 1.2.1.15. Mesmo a minuta de contrato atribuindo competências idênticas a ambas as entidades para propor atualizações do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), fica evidente a potencial divergência entre os objetivos estratégicos de cada parte. 1.2.2. Sobreposição de funções atribuídas por lei e regulamentos exclusivamente às autoridades portuárias. 1.2.2.1. O cenário regulatório proposto tende a gerar conflitos inéditos no setor portuário brasileiro, na medida em que a modelagem também cria sobreposição de funções entre a CODEBA e a futura concessionária. |
| 24 | Minuta de Contrato | Contrato nº [•]/2024 | 1.2.2.2. A Portaria MINFRA nº 61/2020 dispõe que o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) é de competência exclusiva da autoridade portuária, a submeter à Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários. Da mesma forma, o art. 17, §2º, da Lei nº 12.815/2013 determina que a autoridade portuária é responsável pela elaboração e submissão do PDZ ao Poder Concedente. 1.2.2.3. Não há respaldo legal para atribuir a concessionário privado qualquer ingerência na formulação ou atualização do PDZ. No máximo, poderia atuar com contribuições no processo, na qualidade de executor de funções específicas outorgadas, para que suas considerações sejam avaliadas e incorporadas, se assim entender a autoridade portuária. Contudo, a minuta contratual atribui à concessionária prerrogativas idênticas às da CODEBA, gerando risco de conflito de interesses, judicializações e insegurança regulatória, em afronta aos princípios da segurança jurídica, da eficiência e da supremacia do interesse público. 1.2.2.4. A coexistência de múltiplas visões de planejamento, antagônicas entre si, comprometerá a governança e a previsibilidade regulatória. Mais grave: introduz-se verdadeira distorção institucional ao permitir que uma Sociedade de Propósito Específico (SPE), criada para fins lucrativos, desempenhe atribuições exclusivas legalmente atribuídas à competência de uma autoridade portuária pública. 1.2.2.5. É pouco crível imaginar que as visões de curto, médio e longo prazo de uma concessionária privada convergirão com as da CODEBA (e com os interesses regionais e nacional), que permanecerá como autoridade portuária pública, inclusive com obrigações e contratos remanescentes. 1.2.2.6. Naturalmente, a CODEBA buscará zelar pelo interesse público e pela continuidade dos contratos existentes; já o concessionário deverá buscar maximizar receitas e valorizar suas áreas concedidas, o que pode gerar propostas de zoneamento conflitantes e até antagônicas. 1.2.2.7. Mesmo com a previsão de criação de um Comitê de Governança do PDZ com caráter deliberativo e a atuação do Poder Concedente como instância moderadora, persistirá o risco de insatisfação, disputas regulatórias e judicializações. 1.2.2.8. Além disso, a coexistência de múltiplos PDZs, um para cada porto organizado da Bahia, torna ainda mais complexa a coordenação estratégica do sistema portuário estadual como um todo. 1.2.2.9. Trata-se, portanto, de um modelo que compromete a governança, a previsibilidade regulatória e a capacidade de planejamento integrado de longo prazo. 1.2.2.10. Com efeito, o compartilhamento das funções de elaborar ou propor a alteração/atualização de PDZs entre o futuro concessionário e a autoridade portuária pública não possui respaldo legal. Para a melhor compreensão desse diagnóstico, é necessário contextualizar parte das disposições cristalizadas na Lei nº 12.815/2013 quanto ao conceito e às funções de administração do porto. Veja-se: Art. 17. A administração do porto é exercida diretamente pela União, pela delegatária ou pela entidade concessionária do porto organizado. §1º Compete à administração do porto organizado, denominada autoridade portuária: (...) §2º A autoridade portuária elaborará e submeterá à aprovação da Secretaria de Portos da Presidência da República o respectivo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto (grifo nosso). 1.2.2.11. Tratando-se de uma concessão parcial, que mantém a autoridade portuária como “responsável pelas atividades e prerrogativas referentes à administração dos Portos Organizados”, a entidade concessionária não poderia se sobrepor - nem mesmo subsidiariamente - à CODEBA na elaboração e atualização dos PDZs. A menos que gestão dos portos públicos baianos fosse completamente desestatizada (o que vai de encontro à diretriz governamental de não privatização do setor portuário), a exemplo do que aconteceu na CODESA, as disposições da minuta contratual não podem inovar em relação ao marco legal do setor portuário. 1.2.2.12. Até porque, consoante as próprias definições conceituais da minuta de contrato da referida concessão, apenas a CODEBA permanece como autoridade portuária na Bahia. Outrossim, a concessionária é, tão somente, uma Sociedade de Propósito Específico (SPE) orientada a cumprir com os fornecimentos de infra e superestrutura que lhe forem outorgados sem, jamais, emergir como uma autoridade portuária privada complementar. Observe-se: 1. Disposições Iniciais 1.1. Definições 1.1.1. Para os fins do presente Contrato de Concessão, sem prejuízo de outras definições estabelecidas neste documento, os respectivos termos e expressões, sempre que grafados em letras maiúsculas e em negrito, são assim definidos: |
| 25 | Minuta de Contrato | Contrato nº [•]/2024 | 1.1.1.4. Administração Portuária Pública: Ente representado pela CODEBA, responsável pelas atividades e prerrogativas referentes à administração dos Portos Organizados, exceto aquelas atribuídas à Concessionária, nos termos do Edital e do Contrato de Concessão, e que neste contrato figura como interveniente-anuente; 1.1.1.29. Concessionária: É a pessoa jurídica titular da Concessão, sob a forma de SPE constituída pela Adjudicatária do Leilão, na forma de sociedade por ações, de acordo com a lei brasileira, com sede e administração no Brasil; (grifo nosso). 1.2.2.13. Além da Lei dos Portos, a Portaria MINFRA nº 61/2020, que estabelece as diretrizes para a elaboração e revisão dos instrumentos de planejamento do setor portuário, dentre os quais o PDZ, retrata que o este plano é exclusivo da autoridade portuária e não de mais agentes. A saber: Art. 2º São instrumentos de planejamento do setor portuário nacional, de caráter contínuo: (...) II - Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) - instrumento de planejamento da Autoridade Portuária, que contempla as estratégias e ações para a expansão e o desenvolvimento integrado, ordenado e sustentável das áreas e instalações do porto organizado; (...) CAPÍTULO III DO PLANO DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO Seção I Da elaboração do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Art. 9º Compete à Autoridade Portuária elaborar o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento dos portos organizados sob sua gestão e submetê-los à Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério da Infraestrutura, nos termos desta Portaria. 1.2.2.14. Portanto, há verdadeiros indícios de que, além de inadequada, a tentativa de reaproveitar diretriz de política pública já superada teve de incorrer em uma série de premissas sem respaldo legal para seguir adiante. Isso posto, cabe ainda demonstrar o quanto a coexistência de regimes distintos de exploração do espaço portuário tende a resultar em um ambiente concorrencial predatório, especialmente no Porto de Aratu-Candeias. 1.2.2.15. Ademais, o modelo hoje oferecido à consulta pública não contempla a determinação da Secretaria Nacional dos Portos, acolhida pela Autoridade Portuária, de retirada do Porto de Ilhéus do processo de concessão, através dos Ofícios 107/2025/DNOP- SNP-MPOR/SNP-MPOR e 23/2025/DPR-CODEBA (Processo SEI 50903.001723/2022-44). A mera retirada de um porto do modelo já requer extensa revisão de todo o estudo, em todas as suas dimensões. 1.2.3. Esvaziamento das Competências da autoridade portuária, da concessão da totalidade de competências da autoridade portuária e da extinção velada da Autoridade Portuária Pública. 1.2.3.1. Em continuidade ao raciocínio acima posto, a modelagem pretendida retira da CODEBA, enquanto Autoridade Portuária, atribuições que se incluem no seu papel de fiscalização das atividades privadas, atribuições essas típicas de Estado e que não podem ser repassadas à iniciativa privada, de acordo com a atual diretriz governamental. 1.2.3.2. A premissa que deveria ter sido observada era de que a concessão parcial deveria manter uma autoridade portuária pública, conforme art. 6º, §1º, da Resolução CPPI nº 145, de 2 de dezembro de 2020: Art. 4º A Resolução CPPI nº 145, de 2 de dezembro de 2020, passa a vigorar com a seguinte redação: "Art. 6º Opinar favoravelmente e submeter à deliberação do Presidente da República a qualificação no âmbito do Programa de Parcerias de Investimentos da Presidência da República PPI e inclusão no Programa Nacional de Desestatização - PND da Companhia Docas do Estado de Bahia - CODEBA, dos Portos Organizados de Salvador, de Aratu- Candeias e de Ilhéus, no Estado da Bahia, e os serviços públicos portuários a eles relacionados. §1º A qualificação de que trata o caput poderá abarcar a concessão parcial de acessos terrestres, acessos aquaviários, gestão patrimonial, outros serviços e infraestrutura relacionados à administração portuária, mantendo-se uma autoridade portuária pública. §2º Ficam autorizadas as operações societárias da Companhia Docas do Estado da Bahia - CODEBA necessárias à operacionalização da concessão parcial de que trata o §1º. (NR)" 1.2.3.3. A Nota Técnica nº 1/2025/CGMO-DNOP-MPOR/DNOP-SNP-MPOR/SNP-MPOR, contudo, já partiu da premissa de que deveria haver a concessão parcial também das competências da Autoridade Portuária: "Na sequência, tendo em vista a possibilidade de que parte da competência atualmente exercida pela Autoridade Portuária seja concedida, sendo esse escopo variável a depender das peculiaridades de cada projeto, o BNDES, contratado para a realização dos serviços técnicos de apoio na estruturação e na implementação do projeto, apresentou ao Ministério de Portos, SEPPI e ANTAQ modelos de negócios para tomada de decisão acerca do cenário mais adequado a esse empreendimento." |
| 26 | Minuta de Contrato | Contrato nº [•]/2024 | 1.2.3.4. Assim, a premissa inicial de manutenção de uma Autoridade Portuária (art. 6º, § 1º, da Resolução) - leia-se, manutenção efetiva e não meramente formal - começou a ser desnaturada pela NOTA TÉCNICA Nº 1/2025/CGMO-DNOP-MPOR/DNOP-SNP-MPOR/SNP-MPOR para concessão da quase integralidade das competências da Autoridade Portuária. 1.2.3.5. A extinção velada da Autoridade Portuária se aprofundou nos EVTEA e na minuta do contrato de concessão, onde se verifica, a bem da verdade, que todas as competências próprias de uma Autoridade Portuária foram repassadas à concessionária. a) A Minuta do Contrato de Concessão somente menciona a Autoridade Portuária em apenas 2 (duas) passagens, mais precisamente quando trata do Conselho da Autoridade Portuária - CAP: "7.1.4.7. Previamente ao envio para o Poder Concedente, o Comitê de Governança do PDZ deverá submetê-la ao Conselho da Autoridade Portuária, que poderá formalmente apresentar sugestões no prazo de até 20 (vinte) dias. 7.1.4.8. A proposta de atualização ou de alteração do PDZ, após ser deliberada pelo Comitê de Governança do PDZ, será encaminhada ao Poder Concedente instruída com: (i) o relatório de consulta aos Usuários previsto na Cláusula 33; (ii) eventuais comentários do Conselho da Autoridade Portuária nos termos da Subcláusula 7.1.4.7; (iii) os estudos técnicos que a fundamentam, sendo a CODEBA e a Concessionária livres para apresentarem os estudos e as análises técnicas idôneas que entenderem necessários para fundamentarem as suas propostas; bem como (iv) as questões de divergência de que trata a Subcláusula 7.1.4.6." b) Prossegue afirmando que a CODEBA não será a Autoridade Portuária, mas sim a "Administração Portuária Pública": "1.1.1.4. Administração Portuária Pública: Ente representado pela CODEBA, responsável pelas atividades e prerrogativas referentes à administração dos Portos Organizados, exceto aquelas atribuídas à Concessionária, nos termos do Edital e do Contrato de Concessão, e que neste contrato figura como interveniente-anuente;" c) Ao longo da minuta do contrato, passa quase a totalidade das competências da Autoridade Portuária, inclusive aquelas que são atividades típicas de Estado, especialmente as de natureza fiscalizatória, para a Concessionária: |
| 27 | Minuta de Contrato | Contrato nº [•]/2024 | COMPETÊNCIAS DA AUTORIDADE PORTUÁRIA PÚBLICA Art. 17. A administração do porto é exercida diretamente pela União, pela delegatária ou pela entidade concessionária do porto organizado. § 1º Compete à administração do porto organizado, denominada autoridade portuária: I - cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos e os contratos de concessão; II - assegurar o gozo das vantagens decorrentes do melhoramento e aparelhamento do porto ao comércio e à navegação; A COMPETÊNCIA SERÁ CONCEDIDA? SIM CLÁUSULA DO CONTRATO DE CONCESSÃO: 2.6. Cabe à Concessionária assegurar ao comércio, ao transporte aquaviário e à navegação a fruição das vantagens decorrentes do melhoramento e aparelhamento dos Portos Organizados. III - pré-qualificar os operadores portuários, de acordo com as normas estabelecidas pelo poder concedente; A COMPETÊNCIA SERÁ CONCEDIDA? SIM CLÁUSULA DO CONTRATO DE CONCESSÃO: 13.2.21. Pré-qualificar os Operadores Portuários, de acordo com as diretrizes estabelecidas pelo Poder Concedente; IV - arrecadar os valores das tarifas relativas às suas atividades; A COMPETÊNCIA SERÁ CONCEDIDA? SIM CLÁUSULA DO CONTRATO DE CONCESSÃO: 13.2.19. Arrecadar as Receitas Tarifárias e Receitas Não Tarifárias relativas às suas Atividades; V - fiscalizar ou executar as obras de construção, reforma, ampliação, melhoramento e conservação das instalações portuárias; A COMPETÊNCIA SERÁ CONCEDIDA? SIM. CLÁUSULA DO CONTRATO DE CONCESSÃO: 13.2.20. Fiscalizar e executar, direta ou indiretamente, as obras de construção, reforma, eventual ampliação, melhoramento e conservação relativas à Concessão dos Portos Organizados. VI - fiscalizar a operação portuária, zelando pela realização das atividades com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente; A COMPETÊNCIA SERÁ CONCEDIDA? SIM. CLÁUSULA DO CONTRATO DE CONCESSÃO: 13.2.22. Monitorar os Exploradores de Instalações Portuárias, os Usuários e os Operadores Portuários relativamente ao cumprimento das normas operacionais, de segurança e de exploração de áreas e instalações localizados na Área da Concessão; em especial do REP e dos PDZs, zelando pela realização das atividades com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente, ressalvada a competência da ANTAQ para arbitrar conflitos; 13.4.8. Gerenciar a operação portuária e o tráfego nas instalações terrestres existentes na Área da Concessão, nos termos dos Regulamentos de Exploração dos Portos (REPs), devendo guardar conformidade com o disposto na regulamentação da ANTAQ, em especial a Resolução no 75/2022 ou a que vier substitui-la. VII - promover a remoção de embarcações ou cascos de embarcações que possam prejudicar o acesso ao porto; A COMPETÊNCIA SERÁ CONCEDIDA? SIM. CLÁUSULA DO CONTRATO DE CONCESSÃO: 13.4.3. Promover a remoção de embarcações ou cascos de embarcações que possam prejudicar o acesso aos Portos Organizados; VIII - autorizar a entrada e saída, inclusive atracação e desatracação, o fundeio e o tráfego de embarcação na área do porto, ouvidas as demais autoridades do porto; A COMPETÊNCIA SERÁ CONCEDIDA? SIM. CLÁUSULA DO CONTRATO DE CONCESSÃO: 13.4.4. Autorizar a entrada e a saída, inclusive a atracação e a desatracação, o fundeio e o tráfego de embarcação na Área da Concessão, ouvidas as demais autoridades dos Portos Organizados; IX - autorizar a movimentação de carga das embarcações, ressalvada a competência da autoridade marítima em situações de assistência e salvamento de embarcação, ouvidas as demais autoridades do porto; A COMPETÊNCIA SERÁ CONCEDIDA? SIM. CLÁUSULA DO CONTRATO DE CONCESSÃO: 13.4.5. Autorizar a movimentação de carga das embarcações, ressalvada a competência da Autoridade Marítima em situações de assistência e salvamento de embarcação, ouvidas as demais autoridades dos Portos Organizados; X - suspender operações portuárias que prejudiquem o funcionamento do porto, ressalvados os aspectos de interesse da autoridade marítima responsável pela segurança do tráfego aquaviário; A COMPETÊNCIA SERÁ CONCEDIDA? SIM. CLÁUSULA DO CONTRATO DE CONCESSÃO: 13.4.6. Suspender as Operações Portuárias que prejudiquem o funcionamento do Porto Organizado, ressalvados os aspectos de interesse da Autoridade Marítima responsável pela segurança do tráfego aquaviário; XI - reportar infrações e representar perante a Antaq, visando à instauração de processo administrativo e aplicação das penalidades previstas em lei, em regulamento e nos contratos; A COMPETÊNCIA SERÁ CONCEDIDA? SIM. CLÁUSULA DO CONTRATO DE CONCESSÃO: 13.2.14. Fiscalizar infrações e descumprimentos de seus contratados, inclusive impondo-lhes sanções e penalidades, na forma dos contratos estabelecidos; 13.2.24. Reportar à ANTAQ, quando tiver conhecimento, o cometimento de infrações administrativas cometidas por Exploradores de Instalações Portuárias e Usuários. |
| 28 | Minuta de Contrato | Contrato nº [•]/2024 | XII - adotar as medidas solicitadas pelas demais autoridades no porto; A COMPETÊNCIA SERÁ CONCEDIDA? SIM. CLÁUSULA DO CONTRATO DE CONCESSÃO: 13.2.15. Permitir o acesso a todas as instalações relativas à Concessão pelo Poder Concedente, pela ANTAQ, pela Administração Portuária Pública e pelas demais autoridades que atuam no setor portuário; XIII - prestar apoio técnico e administrativo ao conselho de autoridade portuária e ao órgão de gestão de mão de obra; A COMPETÊNCIA SERÁ CONCEDIDA? NÃO. A CODEBA atualmente presta apoio ao OGMO por meio de cessão gratuita de infraestrutura e prédios para sua atuação. Considerando que a CODEBA não terá mais instalações portuárias, não terá como prestar apoio ao Órgão Gestor. XIV - estabelecer o horário de funcionamento do porto, observadas as diretrizes da Secretaria de Portos da Presidência da República, e as jornadas de trabalho no cais de uso público; e A COMPETÊNCIA SERÁ CONCEDIDA? SIM. CLÁUSULA DO CONTRATO DE CONCESSÃO: 13.2.2. Elaborar o REP de cada um dos Portos Organizados, observado o disposto na Cláusula 8; XV - organizar a guarda portuária, em conformidade com a regulamentação expedida pelo poder concedente. A COMPETÊNCIA SERÁ CONCEDIDA? NÃO. Mas todos os equipamentos, infraestrutura de segurança terrestre e aquaviária serão repassados à Concessionária, tornando prescindível a manutenção da Guarda Portuária, por retirada de todas as suas atividades. § 2º A autoridade portuária elaborará e submeterá à aprovação da Secretaria de Portos da Presidência da República o respectivo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto. A COMPETÊNCIA SERÁ CONCEDIDA? SIM. CLÁUSULA DO CONTRATO DE CONCESSÃO: 13.2.1. Elaborar o PDZ de cada um dos Portos Organizados, observado o disposto na Cláusula 7; Art. 18. Dentro dos limites da área do porto organizado, compete à administração do porto: I - sob coordenação da autoridade marítima: a) estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da bacia de evolução do porto; A COMPETÊNCIA SERÁ CONCEDIDA? SIM. CLÁUSULA DO CONTRATO DE CONCESSÃO: 13.4.7. Executar diretamente ou mediante contratação de terceiros o serviço de sinalização e balizamento, incluindo a aquisição, instalação, reposição, manutenção e modernização de sinais náuticos e equipamentos necessários aos acessos dos Portos Organizados; 13.4.9.1. Estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da bacia de evolução do Porto Organizado; 13.4.9.2. Delimitar as áreas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, de inspeção sanitária e de polícia marítima; b) delimitar as áreas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, de inspeção sanitária e de polícia marítima; c) delimitar as áreas destinadas a navios de guerra e submarinos, plataformas e demais embarcações especiais, navios em reparo ou aguardando atracação e navios com cargas inflamáveis ou explosivas; A COMPETÊNCIA SERÁ CONCEDIDA? SIM. CLÁUSULA DO CONTRATO DE CONCESSÃO: 13.4.9.3. Delimitar as áreas destinadas a navios de guerra e submarinos, plataformas e demais embarcações, navios em reparo ou aguardando atracação e navios com cargas inflamáveis ou explosivas; d) estabelecer e divulgar o calado máximo de operação dos navios, em função dos levantamentos batimétricos efetuados sob sua responsabilidade; e A COMPETÊNCIA SERÁ CONCEDIDA? SIM. CLÁUSULA DO CONTRATO DE CONCESSÃO: 13.4.9.4. Estabelecer e divulgar o calado máximo de operação dos navios, em função dos levantamentos batimétricos efetuados; e) estabelecer e divulgar o porte bruto máximo e as dimensões máximas dos navios que trafegarão, em função das limitações e características físicas do cais do porto; A COMPETÊNCIA SERÁ CONCEDIDA? SIM. CLÁUSULA DO CONTRATO DE CONCESSÃO: 13.4.9.5. Estabelecer e divulgar o porte bruto máximo e as dimensões máximas dos navios que trafegarão, em função das limitações e características físicas do cais dos Portos Organizados. II - sob coordenação da autoridade aduaneira: a) delimitar a área de alfandegamento; e A COMPETÊNCIA SERÁ CONCEDIDA? SIM. CLÁUSULA DO CONTRATO DE CONCESSÃO: 13.4.10.1. Delimitar a área de alfandegamento; e b) organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veículos, unidades de cargas e de pessoas. A COMPETÊNCIA SERÁ CONCEDIDA? SIM. CLÁUSULA DO CONTRATO DE CONCESSÃO: 13.4.10.2. Organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veículos, unidades de cargas e de pessoas. Art. 4º Sem prejuízo de outras atribuições previstas na legislação específica, compete à administração do porto: I - estabelecer o regulamento de exploração do porto, observadas as diretrizes do poder concedente; e A COMPETÊNCIA SERÁ CONCEDIDA? SIM. CLÁUSULA DO CONTRATO DE CONCESSÃO: 13.2.2. Elaborar o REP de cada um dos Portos Organizados, observado o disposto na Cláusula 8;II - decidir sobre conflitos que envolvam agentes que atuam no porto organizado, ressalvadas as competências das demais autoridades públicas. A COMPETÊNCIA SERÁ CONCEDIDA? SIM. |
| 29 | Minuta de Contrato | Contrato nº [•]/2024 | 1.2.3.6. Percebe-se, então, que a concessão de competências não é parcial, mas sim total. A nova Concessionária não será a Administradora dos Portos de Salvador, Aratu- Candeias e Ilhéus, mas sim a Autoridade Portuária Privada dos Portos anteriormente públicos do Estado da Bahia, como ocorreu com a CODESA no Estado do Espírito Santo, o que definitivamente não está em conformidade com a Orientação Governamental vigente e nem com o art. 6º, §1º, da Resolução CPPI nº 145, de 2 de dezembro de 2020. 1.2.3.7. Observa-se tal fato da minuta do contrato de concessão, onde se verifica, a bem da verdade, que todas as competências próprias de uma autoridade portuária foram repassadas à concessionária, inclusive aquelas que são atividades típicas de Estado, especialmente as de natureza fiscalizatória, como é o caso da Pré-qualificação dos Operadores Portuários; a fiscalização das obras de construção, reforma, eventual ampliação, melhoramento e conservação relativas à Concessão dos Portos Organizados; o gerenciamento das operações portuárias e o tráfego nas instalações terrestres, dentre outras. 1.3. No campo regulatório, destacou-se a criação de um cenário disforme de governança portuária, com regimes jurídicos conflitantes coexistindo dentro da mesma poligonal, produzindo grave insegurança jurídica e potencializando práticas de concorrência desleal. Tal configuração viola os princípios da livre concorrência e da segurança jurídica (art. 170, IV, da CF), além de desnaturar o modelo de concessão previsto em lei. 1.4. Do ponto de vista legal, demonstrou-se que a modelagem incorre em afronta direta ao art. 20 do Decreto nº 8.033/2013, ao admitir a exploração indireta de instalações portuárias em regime de concessão parcial, hipótese vedada pelo marco regulatório. Trata-se de inovação incompatível com o desenho normativo estabelecido pela Lei nº 12.815/2013 (Lei dos Portos), que reserva à União e às Autoridades Portuárias o exercício das funções de outorga e de planejamento portuário, não podendo ser partilhadas com concessionários privados. 1.5. Diante de todas essas razões, conclui-se que o processo de concessão submetido à Consulta Pública da ANTAQ padece de vícios insanáveis que contaminam sua validade e eficácia. A suspensão imediata da consulta pública e dos procedimentos dela decorrentes; a. O refazimento integral dos estudos técnicos e jurídicos, com base em premissas atuais e compatíveis com a política pública vigente; b. A submissão de eventual nova modelagem à estrita observância da legislação setorial (Lei nº 12.815/2013 e Decreto nº 8.033/2013), em harmonia com o planejamento estratégico do Governo Federal. 1.6. Em síntese, a insistência em levar adiante a presente modelagem, da forma como se encontra, configurará não apenas uma escolha política equivocada, mas sobretudo um ato ilegal e ilegítimo, passível de controle pelos órgãos de fiscalização e de responsabilização dos agentes públicos envolvidos. |
| 30 | Relatório de Estudos de Mercado | Relatório de Estudos de Mercado | 1. DA CONCORRÊNCIA PREDATÓRIA E DO RISCO DE INVIABILIZAÇÃO DOS TERMINAIS ARRENDADOS DO PORTO DE ARATU-CANDEIAS 1.1. O Porto Organizado de Aratu-Candeias dispõe atualmente de infraestrutura de acostagem e retroáreas que atendem a diferentes perfis de cargas: granéis sólidos, líquidos e produtos gasosos. 1.2. São quatro terminais. Trata-se de quatro infraestruturas de acostagem (TGS 1, TGS 2, TGL e TPG) com seis berços especializados, além de nove contratos de arrendamento vigentes de áreas e instalações afetas à operação. 1.3. No que tange, especificamente, às operações com granéis sólidos, o Porto de Aratu possui dois berços (no TGS 1) e retroárea de armazenagem dedicados à movimentação de produtos de origem mineral que integram o Contrato de Arrendamento nº 02/2021, com titularidade da empresa ATU 12 Arrendatária Portuária SPE S.A. 1.4. Há também, adicionalmente, outro terminal greenfield especializado na movimentação de granéis sólidos vegetais que, assim como o anterior, integra objeto de arrendamento e garante exclusividade do berço do TGS2 Contrato de Arrendamento nº 03/2021, sob titularidade da empresa ATU 18 Arrendatária Portuária SPE S.A. 1.5. Diferente dos granéis sólidos, as instalações de acostagem para movimentação de granéis líquidos e produtos gasosos são de uso público compartilhado. Em suma, as infraestruturas que compõem o TGL e o TPG não integram quaisquer contratos de arrendamento. No entanto, mesmo nesses segmentos, os arrendatários atuais podem ser afetados por concorrência intraportuária predatória. 1.6. A modelagem em consulta pública não prevê a construção de novas infraestruturas de atracação ao longo dos 35 anos de contrato, o que afronta o dever de planejamento adequado e compromete a eficiência administrativa (art. 37, caput, CF). Assim, qualquer incremento de demanda deverá ser absorvido pelas estruturas já existentes, pressionando sobremaneira os terminais arrendados. Conforme já exposto acima, à revelia das necessidades de infraestrutura vindoura, o processo de concessão é realizado exclusivamente com a finalidade de sobrepor um intermediário privado aos processos já superavitários de manutenção das infraestruturas preexistentes, viabilizadas mediante uso de dinheiro público, em verdadeira ilegítima subversão do instrumento de concessão em benefício isoladamente do setor privado. 1.7. Nos casos de granéis sólidos, é previsível a migração de cargas para eventuais terminais retroportuários explorados por terceiros, por meio de contratos celebrados diretamente com o concessionário. Esses operarão sob menor carga regulatória, custos reduzidos e sem obrigação de manter infraestrutura pública de atracação em flagrante desequilíbrio concorrencial com os arrendatários ATU 12 e ATU 18, novamente beneficiando o setor privado situado no entorno do porto público, em desprestígio das necessidades de ampliação da infraestrutura pública que impulsionará o desenvolvimento econômico para o Estado. 1.8. Explica-se: com base em frágil projeção de demanda, a modelagem não previu (ou estabeleceu) a implantação de novas infraestruturas de acostagem durante todo o período de vigência contratual (35 anos), dentre as futuras obrigações de um potencial concessionário. Portanto, eventuais incrementos de demanda para os serviços de embarque e/ou desembarque de cargas, sobretudo no Porto de Aratu-Candeias, onde há a possibilidade de o concessionário celebrar novos contratos de exploração indireta, teriam de ocorrer na infraestrutura de atracação existente. 1.9. Em relação aos granéis sólidos, sejam eles de origem mineral ou vegetal, deve haver um estímulo à fuga de cargas dos terminais ATU12 e ATU18, no que tange aos serviços do subsistema de armazenagem e demais serviços acessórios, para eventuais terminais retroportuários. Estes, por definição, têm uma estrutura de custos, bem como um rol de obrigações e encargos operacionais muito menores que aqueles terminais que assumem a infra e a superestrutura de cais e píeres, como é o caso dos ATUs. Por conseguinte, condições mais competitivas para disputar importante fonte de receita portuária: os serviços de armazenagem. |
| 31 | Relatório de Estudos de Mercado | Relatório de Estudos de Mercado | 1.10. No limite, com o advento da exploração indireta de áreas e instalações por um concessionário, os terminais de granéis sólidos arrendados do Porto de Aratu tendem a se tornar meros prestadores de serviços de embarque e desembarque para potenciais concorrentes. Sem a ampliação efetiva da capacidade e disponibilidade de berços para granéis sólidos em Aratu, mesmo que as referidas infraestruturas do TGS 1 e TGS 2 fossem de uso público compartilhado, haveria a materialização de risco de demanda não previsto originalmente no certame público que culminou nas licitações do ATU12 e ATU18. Na prática, os arrendatários ATU tenderiam a se converter em meros prestadores de serviços de embarque e desembarque para concorrentes diretos, situação que compromete a equação econômico-financeira original dos contratos de arrendamento (art. 9º, §1º, Lei nº 8.987/1995). 1.11. À época dos leilões, admitia-se que potencial concorrência intraportuária para os terminais de sólidos minerais e agrícolas, em Aratu, só poderia decorrer da execução de novos arrendamentos portuários. Não se vislumbrava, por exemplo, a hipótese de concorrer, no mesmo porto organizado, pelas cargas com um potencial tomador de serviços (terminal retroportuário) que conseguiria se instalar com bases e condições muito mais simples e discricionárias. 1.12. Em certa medida, a mensagem de insegurança jurídica também chega aos titulares de arrendamentos de terminais portuários especializados em granéis líquidos e produtos gasosos. Isso porque, ainda que o aumento da ocupação - e a consequente redução da ociosidade - do porto com novas instalações de tancagem seja, por definição, algo louvável, o futuro concessionário aumentará a disputa por berço, pressionando a taxa de ocupação e a fila de espera. Sem a previsão de obrigatoriedade de investimentos para expansão da infraestrutura de acostagem, agravando ainda mais a fila de espera para atracação. 1.13. Ademais, os arrendamentos portuários em vigor foram celebrados com equação econômico-financeira específica, envolvendo remuneração fixa e variável pelo uso de ativos públicos. Já os futuros exploradores de áreas em Aratu poderão negociar termos e condições diretamente com o concessionário, sob o regime de direito privado, com margens de liberdade e custos significativamente inferiores. 1.14. É dizer, os titulares de arrendamentos portuários já celebrados, sejam eles de granéis sólidos ou líquidos/gasosos, entrarão na disputa com os novos concorrentes em bases contratuais muito desfavoráveis, a impor evidente risco de desequilíbrio contratual dos arrendamentos já formalizados e de concorrência desleal, elementos e impactos estes que não foram mensurados nos estudos que pautam o processo de concessão. 1.15. Para melhor compreensão disso, não é forçoso lembrar que os arrendamentos portuários vigentes foram celebrados mediante equação econômico-financeira específica, sobretudo no que concerne à precificação dos ativos portuários outorgados (remuneração fixa e variável do arrendamento). 1.16. No entanto, os futuros exploradores de instalações portuárias de Aratu poderão negociar, à luz do direito privado, os termos e condições - inclusive as contrapartidas financeiras pela utilização das áreas - junto ao futuro concessionário. Haja vista que as áreas se encontram atualmente ociosas e, por definição, não representam qualquer custo de manutenção para um potencial concessionário, verifica-se, desde já, que as condições negociais são bem mais favoráveis para terceiros interessados, que poderão pagar o mínimo que estiverem dispostos pelo uso da área. 1.17. Por todos esses elementos favoráveis a potenciais entrantes no Porto de Aratu, há razões para esperar que a concessão parcial ora proposta resulte em uma concorrência predatória para os terminais já arrendados naquele porto organizado, com o condão de inviabilizá-los no aspecto econômico-financeiro, mas também técnico-operacional devido à pressão pelo compartilhamento da infraestrutura de acostagem existente. Tal resultado viola os princípios da segurança jurídica, da isonomia e da proteção ao equilíbrio econômico-financeiro dos contratos administrativos, assegurados pela Constituição Federal (art. 37, caput) e pela legislação de regência (Lei nº 8.987/1995 e Lei nº 12.815/2013). 1.18. No campo regulatório, destacou-se a criação de um cenário disforme de governança portuária, com regimes jurídicos conflitantes coexistindo dentro da mesma poligonal, produzindo grave insegurança jurídica e potencializando práticas de concorrência desleal. Tal configuração viola os princípios da livre concorrência e da segurança jurídica (art. 170, IV, da CF), além de desnaturar o modelo de concessão previsto em lei. |
| 32 | Relatório de Estudos de Mercado | Relatório de Estudos de Mercado | 1.19. Diante de todas essas razões, conclui-se que o processo de concessão submetido à Consulta Pública da ANTAQ padece de vícios insanáveis que contaminam sua validade e eficácia. Assim, esta contribuição opina pela nulidade do processo em curso e recomenda: a. A suspensão imediata da consulta pública e dos procedimentos dela decorrentes; b. O refazimento integral dos estudos técnicos e jurídicos, com base em premissas atuais e compatíveis com a política pública vigente; c. A submissão de eventual nova modelagem à estrita observância da legislação setorial (Lei nº 12.815/2013 e Decreto nº 8.033/2013), em harmonia com o planejamento estratégico do Governo Federal. 1.20. Em síntese, a insistência em levar adiante a presente modelagem, da forma como se encontra, configurará não apenas uma escolha política equivocada, mas sobretudo um ato ilegal e ilegítimo, passível de controle pelos órgãos de fiscalização e de responsabilização dos agentes públicos envolvidos. |
| 33 | Relatório de Estudos de Mercado | Relatório de Estudos de Mercado | 1. SUPRESSÃO DE RECEITAS TARIFÁRIAS: RISCOS À SUSTENTABILIDADE ECONÔMICO-FINANCEIRA DA CODEBA. 1.1. A transferência, ao potencial concessionário, de parte dos serviços atualmente a cargo da CODEBA implica riscos significativos à sustentabilidade financeira da autoridade portuária pública. 1.2. A simples outorga de funções públicas não extingue os custos indiretos que permanecem sob responsabilidade da CODEBA, os quais são diluídos nas tarifas atualmente vigentes. 1.3. Nos termos da Resolução ANTAQ nº 61/2021, que estabelece a estrutura tarifária padronizada das administrações portuárias, os reajustes e revisões tarifárias consideram o conjunto de custos diretos e indiretos das autoridades portuárias e os procedimentos para reajuste e revisão de tarifas, uma série de variáveis endógenas e exógenas aos portos são consideradas no cálculo das tarifas. 1.4. Sendo assim, quando uma autoridade portuária propõe, à ANTAQ, reajustes ou revisões tarifárias, visando, por exemplo, o equilíbrio econômico-financeiro de suas contas, o procedimento leva em conta toda a estrutura da administração portuária, não somente os custos diretos de produção do agrupamento tarifário. 1.5. Portanto, a sustentabilidade econômico-financeira da CODEBA depende não apenas de receitas patrimoniais decorrentes dos arrendamentos portuários operacionais, mas também das receitas tarifárias auferidas com a estrutura vigente. Como forma de garantir a modicidade tarifária e a competitividade dos portos baianos, custos indiretos e demais despesas mensais são objeto de rateio nos grupos tarifários que o Poder Concedente tenciona desestatizar, sem uma análise mais aprofundada dos impactos no fluxo de caixa da exploração da infraestrutura terrestre, marítima e de acostagem. 1.6. A retirada desses serviços - sem contrapartidas equivalentes - compromete o equilíbrio econômico-financeiro da companhia e pode levar à elevação de tarifas remanescentes ou à necessidade de aportes do Tesouro Nacional. 1.7. Essa exclusão de receitas é admitida expressamente na Nota Técnica nº 1/2025/CGMO-DNOP-MPOR: Assim, a CODEBA permanecerá responsável pela gestão e exploração das áreas operacionais e não operacionais não incluídas no escopo da Concessão Parcial, arcando com os respectivos custos e despesas e fazendo jus às receitas pela utilização daquelas áreas por terceiros. Por sua vez, a Concessionária assumirá a obrigação de prestação de serviços relacionados à Infraestrutura de Acesso Aquaviário, de Acostagem e de Acesso Terrestre, sendo responsável pelos investimentos de ampliação e manutenção da capacidade e nível de serviço, conforme previsto no Plano de Exploração Portuária Anexo I à Minuta do Contrato de Concessão (9231993). Em contrapartida à prestação desses serviços, terá direito às Receitas Tarifárias reguladas, ou seja, originadas dos serviços das Tabelas I, II e III (grifo nosso). 1.8. Ainda mais grave é o fato de os encargos contratuais de natureza financeira, isto é, a contrapartida pecuniária a ser paga pela concessionária pelo direito de explorar os serviços públicos concedidos, não serão destinados ao caixa da autoridade portuária pública. De acordo com a subcláusula 6.2 da minuta de contrato, a remuneração pelo uso dos ativos públicos consistirá em uma Contribuição Variável anual de 3,58%, que incidirá sobre a receita operacional bruta consolidada da concessionária no ano anterior, a ser paga ao Poder Concedente até o término da concessão. 1.9. Esse desenho contratual ignora a existência da autoridade portuária pública e compromete sua sustentabilidade financeira, mesmo diante da decisão política de mantê-la. 1.10. No caso de Paranaguá, a modelagem adotada considerou o impacto da perda de receitas tarifárias sobre a autoridade portuária pública e previu compensações específicas para garantir sua sustentabilidade. 1.11. A mais completa e irresponsável exclusão das finanças da autoridade portuária que se observa na modelagem, mais uma vez, é decorrente da tentativa ineficaz de adaptação da diretriz anterior já superada que pretendia a completa desestatização dos portos baianos. Como, neste cenário, não mais haveria uma autoridade portuária pública com custos e despesas indiretos e diretos, o empreendimento foi estruturado para remunerar apenas o Poder Concedente pelo uso dos ativos portuários. 1.12. No entanto, com as mudanças de diretrizes, não é razoável simplesmente ignorar a existência e a sustentabilidade econômico-financeiro da CODEBA, sobretudo porque existe uma decisão de política setorial pela manutenção da figura da autoridade portuária pública. Tome-se, a título de contraexemplo, as premissas e os parâmetros que foram considerados para a modelagem da concessão parcial de funções portuárias (canal de acesso aquaviário) no Porto de Paranaguá. |
| 34 | Relatório de Estudos de Mercado | Relatório de Estudos de Mercado | 1.13. Conforme a minuta de contrato disponibilizada no âmbito da Audiência Pública ANTAQ nº 07/2023, com o advento da desestatização da infraestrutura aquaviária do complexo portuário paranaense, o futuro concessionário terá como encargos contratuais uma Contribuição Fixa Anual, que será paga à Administração do Porto pela Concessionária em 25 parcelas anuais, no valor de R$ 80.000.000,00 (oitenta milhões de reais). Veja-se: 6. Encargos contratuais 6.1. Previamente à celebração deste Contrato de Concessão, a Concessionária deverá ter realizado o pagamento do Valor de Outorga proposto no Leilão, nos termos estabelecidos no Edital. 6.2. A Contribuição Fixa Anual será paga à Administração do Porto pela Concessionária em 25 parcelas anuais, no valor de 80.000.000,00 (oitenta milhões de reais), durante a vigência deste Contrato de Concessão. 6.2.1. A Concessionária deverá pagar a Contribuição Fixa Anual todo dia 5 (cinco) de janeiro do ano no qual o pagamento for exigível. 6.2.2. Os valores previstos nas Subcláusula 6.2 estão referenciados a data base de novembro de 2021 e deverão ser corrigidos anualmente pelo IPCA na Data de Assunção e a partir dela (grifo nosso). 1.14. Diferente do caso da CODEBA, para Paranaguá, houve uma preocupação legítima por parte do Poder Concedente em relação à sustentabilidade econômico-financeira da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina, a autoridade portuária pública que também continuará existindo. Veja-se o que consta no documento instrutório pertinente (NOTA TÉCNICA Nº 37/2023/CGMO-SNPTA-MPOR): 7.19. Conforme tratado em tópico anterior, a modelagem para esse projeto considera a manutenção da Autoridade Portuária Pública e que o parceiro privado desempenhará parcialmente as funções relacionadas à Administração do Porto. 7.20. Destaca-se que o concessionário passará a arrecadar a totalidade das receitas oriundas das receitas tarifárias relacionadas ao Acesso Aquaviário. 7.21. Entretanto, dada a diretriz governamental de garantir a sustentabilidade financeira da companhia para fortalecer e garantir condições para cumprimento de suas atribuições, foi prevista na modelagem a obrigação de o parceiro privado depositar anualmente o valor de R$ 80 milhões para aquela empresa, uma vez que as receitas tarifárias oriundas do acesso aquaviário representam atualmente, segundo a Autoridade Portuária, cerca de 40% da arrecadação. 7.22. Em que pese os custos diretos com os investimentos e manutenção da infraestrutura marítima serem integralmente repassados ao parceiro privado, é preciso levar em consideração que todos os grupos tarifários também são responsáveis por arcar custos e despesas indiretas da Autoridade Portuária, bem como financiar novos investimentos em áreas comuns do porto que possibilitem maior eficiência logística e de custos para toda a comunidade portuária, atraindo também novos clientes e maior movimentação de carga (grifo nosso). 1.15. Paradoxalmente, a prudência que o Poder Concedente teve para com a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina está sendo negada à CODEBA na proposta de concessão parcial dos portos públicos baianos. A propósito, assim como no caso da APPA, os recursos auferidos nas atividades que se pretende desestatizar são as principais fontes de receitas tarifárias da CODEBA. 1.16. Como pode ser visto na figura a seguir, extraída das Demonstrações Financeiras Anuais da CODEBA, no ano de 2024, as receitas operacionais brutas provenientes dos serviços de exploração da infraestrutura terrestre (R$ 117,22 milhões), marítima/acesso aquaviário (R$ 78,9 milhões) e de acostagem (R$ 8,36 milhões), totalizaram mais de R$ 204 milhões. No ano passado, esse representou cerca de 71,5% da receita bruta da autoridade portuária. 1.17. Individualmente, os valores tarifários auferidos pela CODEBA nos fornecimentos de infraestrutura terrestre (Tabela III) e infraestrutura de acesso marítimo/aquaviário (Tabela I) superaram o patamar das receitas patrimoniais (aluguéis e arrendamentos) em 71% e 15%, respectivamente. Isso mostra o quanto a remuneração de tais atividades é fundamental para a saúde das contas da autoridade portuária baiana e não podem ser, subitamente, extintas sem gerar consequências gravosas. 1.18. Diante de todos os elementos expostos, resta claro que a modelagem proposta para a concessão parcial dos portos de Salvador, Aratu-Candeias e Ilhéus incorre em grave risco de inviabilização econômico-financeira da CODEBA, em afronta a princípios e normas que regem tanto a gestão das empresas estatais como a exploração do setor portuário. |
| 35 | Relatório de Estudos de Mercado | Relatório de Estudos de Mercado | 1.19. Verifica-se clara violação ao princípio do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos administrativos, previsto no art. 37, XXI, da Constituição Federal e consagrado no art. 9º, §1º, da Lei nº 8.987/1995. A retirada abrupta de receitas tarifárias fundamentais, sem qualquer contrapartida ou mecanismo compensatório, compromete diretamente a capacidade da CODEBA de manter sua saúde financeira e de honrar suas obrigações, rompendo a lógica da equação contratual vigente dos serviços que lhe permanecem afetos. 1.20. Outrossim, a Resolução ANTAQ nº 61/2021, ao estabelecer a estrutura tarifária padronizada, parte do pressuposto de que todos os custos diretos e indiretos da autoridade portuária devem ser considerados nos processos de revisão e reajuste tarifário. A modelagem em exame, ao transferir receitas tarifárias substanciais ao concessionário privado e manter com a CODEBA custos indiretos sem a correspondente fonte de custeio, desestrutura o sistema regulatório tarifário e subverte os parâmetros estabelecidos pela agência reguladora, em violação ao princípio da legalidade (art. 37, caput, CF). 1.21. Cumpre destacar, ainda, que a proposta de atribuir ao Poder Concedente - e não à CODEBA - a integralidade da remuneração pela exploração dos serviços públicos portuários ignora a própria decisão de política pública que determinou a manutenção da autoridade portuária pública. Ao proceder dessa forma, cria-se um ente desprovido de capacidade financeira, relegado a uma posição residual, em descompasso com os arts. 17 e 18 da Lei nº 12.815/2013, que conferem à autoridade portuária atribuições de administração e planejamento que dependem, necessariamente, de sustentabilidade econômico-financeira. 1.22. A comparação com o caso de Paranaguá evidencia a injustificável disparidade de tratamento: naquele projeto, previu-se contribuição fixa anual em favor da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina justamente para compensar a perda das receitas tarifárias. Já no caso baiano, a CODEBA foi simplesmente desconsiderada, sem qualquer previsão compensatória, afrontando os princípios da isonomia e da eficiência administrativa (art. 37, caput, CF). 1.23. Por fim, a exclusão de receitas que representaram, em 2024, 71,5% da receita bruta da CODEBA, corresponde a uma medida que coloca em risco não apenas a companhia enquanto ente público, mas também a modicidade tarifária e a competitividade dos portos baianos (art. 6º, §1º, Lei nº 8.987/1995). A tendência será a elevação das tarifas remanescentes ou, em última hipótese, a necessidade de aportes do Tesouro Nacional, transferindo para toda a sociedade, que hoje é beneficiada com os dividendos do superávit obtido pela CODEBA, os custos de um modelo contratual equivocado. 1.24. Em síntese, a proposta de concessão parcial analisada cria um verdadeiro desvio de finalidade, pois, sob o pretexto de atrair investimentos privados, termina por fragilizar a autoridade portuária pública e comprometer sua função constitucional de promover o interesse público, em violação à supremacia do interesse público sobre o privado. Tais vícios reforçam a inadequação jurídica e regulatória da modelagem, devendo o processo ser integralmente revisto, sob pena de nulidade. 1.25. Diante de todas essas razões, conclui-se que o processo de concessão submetido à Consulta Pública da ANTAQ padece de vícios insanáveis que contaminam sua validade e eficácia. Assim, esta contribuição opina pela nulidade do processo em curso e recomenda: a. A suspensão imediata da consulta pública e dos procedimentos dela decorrentes; b. O refazimento integral dos estudos técnicos e jurídicos, com base em premissas atuais e compatíveis com a política pública vigente; c. A submissão de eventual nova modelagem à estrita observância da legislação setorial (Lei nº 12.815/2013 e Decreto nº 8.033/2013), em harmonia com o planejamento estratégico do Governo Federal. 1.26. Em síntese, a insistência em levar adiante a presente modelagem, da forma como se encontra, configurará não apenas uma escolha política equivocada, mas sobretudo um ato ilegal e ilegítimo, passível de controle pelos órgãos de fiscalização e de responsabilização dos agentes públicos envolvidos. |
| 36 | Relatório de Estudos de Mercado | Relatório de Estudos de Mercado | 1. INCONSISTÊNCIAS DO MODELO ECONÔMICO-FINANCEIRO 1.1. O modelo apresenta duas premissas diferentes para o Custo Médio Ponderado de Capital (WAAC), a saber, Taxa de Desconto - Tarifárias = 9,92% e Taxa de Desconto - Não Tarifárias = 8,75% (Aba PC - Células D46 e D47), conforme a justificativa a seguir, extraída dos documentos da consulta pública: “A setorial de outorgas apontou que a primeira versão do modelo econômico-financeiro da concessão parcial dos Portos de Salvador, Aratu-Candeias e Ilhéus considerou no cálculo do VPL das receitas patrimoniais da Concessionária o WACC de 8,75%. Quanto a isso, oportuno repisar as considerações manifestadas pela GPO, no âmbito da análise da Concessão da CODESA (DESPACHO SEI nº 1205407), quanto ao emprego dessa citada taxa. Em discussões ocorridas entre o BNDES e esta setorial técnica, foi apontado pelo estruturador do projeto que a utilização de WACC diferente daquele usualmente utilizado (9,92%) tem como justificativa a diferença na natureza das atividades de exploração portuária e patrimonial. Portanto, para as receitas patrimoniais, foi utilizado 8,75% ao ano, calculado com base na metodologia do CAPM (do inglês, Capital Asset Pricing Model), considerando premissas macroeconômicas e de risco compatíveis com o respectivo negócio. Tais premissas, bem como parâmetros da modelagem (ex: taxa livre de risco, beta, risco-país, custo de capital de terceiros, etc) estão apresentados na seção 4.8 do Relatório Final de Avaliação Econômico-Financeira. Cabe observar que, no caso em tela, vislumbra-se que o WACC da atividade patrimonial reflete um menor risco, estimando um retorno a ser exigido pelo futuro parceiro privado inferior àquele exigido para as atividades de gestão das infraestruturas portuárias.” 1.2. Considerando um cenário macroeconômico em 2025 totalmente diverso daquele de 2022, há que se questionar a adequabilidade e atualidade desses indicadores no modelo atual. 1.3. As premissas de alavancagem do modelo consideram uma participação máxima do BNDES da ordem de 80% (Aba Alavancagem - Célula D7), reproduzindo uma inconsistência técnica presente na etapa 3 do PAC. Sugere-se aqui que não é razoável utilizar como premissa 80% de recursos financiados pelo BNDES em um cenário alavancado. 1.4. As premissas de CapEx são baixíssimas. Por exemplo, de R$ 1,168 para os 35 anos, no caso do Porto de Salvador. Além de todas as considerações já feitas sobre os efeitos da ampliação da profundidade de dragagem do canal de acesso é praticamente impossível a conexão intermodal e a manutenção de um acesso razoável no Porto em Salvador, com investimento de apenas R$ 4,136 Milhões divididos nos anos 1, 2 e 4 da concessão. Isso inviabiliza a acessibilidade local e consequentemente o crescimento do porto, além de não considerar os impactos da chegada da Ponte Salvador-taparica na Via Expressa, que hoje é objeto de discussão avançada com o Governo do Estado da Bahia (vide Aba “M_CapEx” - Células L12 a L63). 1.5. Para Aratu-Candeias, temos R$ 131,8 Milhões (apenas) nos 35 anos de investimentos de capital (Aba “M_CapEx” - Cédulas L67 a L96). 1.6. No Porto de Ilhéus, que sequer deveria estar contemplado na concessão, temos R$ 193,4 Milhões de investimentos de capital nos 35 anos previstos para a concessão (Aba “M_CapEx” - Células L99 a L141). 1.7. Os valores de CapEx de intervenções ambientais também carecem de estudo aprofundado. Para o porto de Salvador verifica-se R$ 71 Milhões, dos quais 66,5 são para licenciamento ambiental e apenas 1,2 Milhões para passivos ambientais, ou seja, valor ínfimo e subdimensionado para os 35 anos de concessão. 1.8. O mesmo acontece com os portos de Aratu e Ilhéus, com 2,3MM e 963K alocados no CapEx Ambiental para passivos ambientais em 35 anos de concessão (Aba “M_CapEx” - Células L142 a L162). São valores muito baixos, essencialmente para licenciamento de novas obras, desconsiderando o tratamento dos passivos. Esses números também constam na Nota Técnica nº 14/2025/SELC/DG. 1.9. Fato objetivo é que, do exame das premissas econômico-financeiras que embasam a modelagem da concessão parcial dos Portos de Salvador, Aratu-Candeias e Ilhéus, evidencia- se a presença de inconsistências materiais e vícios técnicos graves, os quais comprometem a legitimidade e a juridicidade do processo em curso. |
| 37 | Relatório de Estudos de Mercado | Relatório de Estudos de Mercado | 1.10. Primeiramente, a adoção de dois Custos Médios Ponderados de Capital (WACC) distintos - 9,92% para receitas tarifárias e 8,75% para receitas patrimoniais - sem respaldo em estudos atualizados à realidade macroeconômica de 2025, revela afronta ao princípio da motivação dos atos administrativos (art. 50 da Lei nº 9.784/1999), na medida em que se baseia em parâmetros defasados, incapazes de retratar o risco efetivo das operações e a real necessidade de retorno do capital investido. 1.11. Ademais, a premissa de alavancagem de até 80% via BNDES, reproduzida de modelos superados, constitui verdadeiro vício de racionalidade econômica, pois não reflete as condições atuais de financiamento nem a política de crédito vigente. Tal descolamento da realidade compromete a própria viabilidade do contrato de concessão, em violação ao art. 10, §3º, da Lei nº 8.987/1995, que exige estudos consistentes de viabilidade econômico-financeira para a outorga válida de concessões. 1.12. No tocante às premissas de CapEx, os valores projetados - como os R$ 1,168 bilhão ao longo de 35 anos para o Porto de Salvador, com investimentos irrisórios em intermodalidade e acessibilidade - mostram-se manifestamente incompatíveis com a magnitude dos desafios logísticos e ambientais do setor portuário baiano. Tal subdimensionamento afronta o princípio da eficiência (art. 37, caput, CF) e viola a obrigação do Poder Concedente de assegurar a prestação adequada e contínua do serviço público (art. 6º, §1º, da Lei nº 8.987/1995). 1.13. O mesmo se aplica aos investimentos ambientais, subavaliados em valores que, além de irreais, negligenciam a existência de passivos acumulados. Essa omissão viola diretamente os princípios da prevenção e da reparação do dano ambiental, constitucionalmente assegurados pelo art. 225 da CF, e descumpre o dever de internalizar os custos ambientais nos contratos de concessão. 1.14. A manutenção do Porto de Ilhéus na modelagem - em contrariedade a decisões administrativas anteriores que o haviam retirado do escopo - agrava as inconsistências, afrontando os princípios da segurança jurídica e da confiança legítima, pilares do Estado de Direito e previstos implicitamente no art. 5º, caput, da Constituição. 1.15. Diante de todas essas razões, conclui-se que o processo de concessão submetido à Consulta Pública da ANTAQ padece de vícios insanáveis que contaminam sua validade e eficácia. Assim, esta contribuição opina pela nulidade do processo em curso e recomenda: a. A suspensão imediata da consulta pública e dos procedimentos dela decorrentes; b. O refazimento integral dos estudos técnicos e jurídicos, com base em premissas atuais e compatíveis com a política pública vigente; c. A submissão de eventual nova modelagem à estrita observância da legislação setorial (Lei nº 12.815/2013 e Decreto nº 8.033/2013), em harmonia com o planejamento estratégico do Governo Federal. 1.16. Em síntese, a insistência em levar adiante a presente modelagem, da forma como se encontra, configurará não apenas uma escolha política equivocada, mas sobretudo um ato ilegal e ilegítimo, passível de controle pelos órgãos de fiscalização e de responsabilização dos agentes públicos envolvidos. |
| 38 | Relatório de Estudos de Mercado | Relatório de Estudos de Mercado | 1. PREMISSAS DE MERCADO DESATUALIZADAS E OS RISCOS À AMPLIAÇÃO DA INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA NO MÉDIO E LONGO PRAZOS 1.1. Causa estranheza que a decisão do Poder Concedente de avançar com a concessão - qualquer que fosse o modelo - esteja lastreada em estudos de mercado desatualizados e realizados em momento de desestruturação das cadeias produtivas e logísticas. 1.2. As projeções econômicas utilizadas são provenientes de planos mestres com diagnóstico de 2018 e modelos de demanda desenvolvidos entre 2020 e 2021, em pleno contexto de crise sanitária causada pela pandemia de COVID-19. 1.3. Esse período é notoriamente marcado por incertezas econômicas, oscilações abruptas de demanda e cenários atípicos, não sendo apropriado como base para decisões de outorga com duração de 35 a 70 anos. 1.4. A função pública de planejamento exige prudência e atualização constante, especialmente ao se projetar a necessidade de investimentos portuários de longo prazo. 1.5. A principal finalidade da projeção de demanda, tanto em concessões quanto em arrendamentos, é subsidiar o dimensionamento dos investimentos necessários para garantir capacidade e qualidade operacional. 1.6. No caso da proposta de concessão parcial da CODEBA, o cenário-base inadequado compromete as estimativas de demanda e, consequentemente, os investimentos obrigatórios e os riscos assumidos, bem como estagna o crescimento dos portos pela errônea previsão de crescimento e investimentos a serem realizados. 1.7. É temerária, por exemplo, a conclusão de que não haverá necessidade de novas instalações de atracação nos próximos 35 anos. 1.8. Como garantir que, daqui a 20 ou 30 anos, não será necessário ampliar a infraestrutura para atender ao crescimento econômico e logístico da Bahia? 1.9. Ao excluir essa possibilidade da modelagem contratual, corre-se o risco de travar a expansão portuária futura, justamente por não haver previsão contratual, nem a presença do setor público para liderar esse processo. 1.10. Trata-se de mais uma demonstração da inadequação da proposta, que não responde às reais necessidades do setor portuário baiano e não contempla soluções sustentáveis de longo prazo. 1.11. Portanto, à luz das falhas de premissas e da ausência de critérios técnicos atualizados, constata-se que o modelo econômico-financeiro apresentado carece de validade jurídica e regulatória, na medida em que compromete a sustentabilidade do empreendimento e o interesse público. 1.12. Assim, impõe-se reconhecer que tais inconsistências configuram vícios insanáveis do processo, conduzindo à nulidade da modelagem em consulta pública, motivo pelo qual a Administração tem o dever de anular atos e procedimentos que se revelem ilegais, sob pena de responsabilização dos gestores e de grave lesão ao patrimônio público. 1.13. Em conclusão, a presente modelagem econômico-financeira, por se encontrar alicerçada em pressupostos irreais, defasados e contraditórios, não atende às exigências do ordenamento jurídico pátrio e deve ser declarada nula, sob pena de se consolidar contrato manifestamente inviável, lesivo à CODEBA, à União e à coletividade. 1.14. Diante de todas essas razões, conclui-se que o processo de concessão submetido à Consulta Pública da ANTAQ padece de vícios insanáveis que contaminam sua validade e eficácia. Assim, esta contribuição opina pela nulidade do processo em curso e recomenda: a. A suspensão imediata da consulta pública e dos procedimentos dela decorrentes; b. O refazimento integral dos estudos técnicos e jurídicos, com base em premissas atuais e compatíveis com a política pública vigente; c. A submissão de eventual nova modelagem à estrita observância da legislação setorial (Lei nº 12.815/2013 e Decreto nº 8.033/2013), em harmonia com o planejamento estratégico do Governo Federal. 1.15. Em síntese, a insistência em levar adiante a presente modelagem, da forma como se encontra, configurará não apenas uma escolha política equivocada, mas sobretudo um ato ilegal e ilegítimo, passível de controle pelos órgãos de fiscalização e de responsabilização dos agentes públicos envolvidos. |
| 39 | Relatório de Estudos de Mercado | Relatório de Estudos de Mercado | 1. DO SUPERDIMENSIONAMENTO DOS CUSTOS COM DRAGAGEM E DA AUSÊNCIA DE CONSIDERAÇÃO DOS INVESTIMENTOS REALIZADOS PELA CODEBA NOS ÚLTIMOS ANOS 1.1 SUPERDIMENSIONAMENTO DOS CUSTOS COM DRAGAGEM 1.1.1 A Avaliação Econômico-Financeira prevê custos com investimento em Dragagem de Aprofundamento e Readequação Geométrica no Porto de Salvador no importe total de R$ 590.654.000,00 (quinhentos e noventa milhões, seiscentos e cinquenta e quatro mil reais) em Salvador. 1.1.2 Esse montante está superdimensionado. 1.1.3 Conforme Projeto Executivo contendo Plano de Dragagem doado pelo Estado da Bahia à CODEBA, o valor estimado para a dragagem é da ordem de R$ 390.000.000,00 (trezentos e noventa milhões de reais). 1.1.4 Isso demonstra a necessidade de reavaliação dos estudos que embasaram a concessão. 1.1.5 A discrepância entre o valor previsto na Avaliação Econômico-Financeira (R$ 590.654.000,00 para Salvador) e o custo estimado em Projeto Executivo (na ordem de R$ 390.000.000,00) para a dragagem de aprofundamento e readequação geométrica não apenas indica um superdimensionamento dos custos, mas também levanta sérias questões sobre a metodologia de precificação adotada. Tal descompasso, além de inflar artificialmente o CAPEX, pode gerar um desequilíbrio econômico-financeiro no contrato de concessão, uma vez que os custos reais de execução seriam significativamente menores do que os projetados, resultando em uma rentabilidade indevida para o concessionário. A manutenção de projeções financeiras com base em dados superestimados viola o princípio da razoabilidade e da economicidade na gestão pública, comprometendo a justa alocação de recursos e a sustentabilidade do projeto a longo prazo. 1.2 AUSÊNCIA DE CONSIDERAÇÃO DOS INVESTIMENTOS REALIZADOS PELA CODEBA 1.2.1 A Avaliação Econômico-Financeira também não levou em consideração os investimentos realizados pela CODEBA e que coincidem com os que viriam a ser realizados pelo Concessionário, conforme documentos anexos. 1.2.2 A Avaliação Econômico-Financeira também não levou em consideração os investimentos realizados pela CODEBA e que coincidem com os que viriam a ser realizados pelo Concessionário, conforme documentos anexos. Estes investimentos totalizam mais de R$85 milhões, executados desde a elaboração dos estudos, contemplando obras como a pavimentação do cais, modernização do sistema de controle de acesso, dragagem, entre outros. Tais investimentos já realizados também não foram contemplados e, portanto, configura em adoção de premissas desatualizadas para concepção da modelagem econômica-financeira, demonstrando a necessidade de reavaliação dos estudos que embasaram a concessão. 1.2.3 Isso demonstra a necessidade de reavaliação dos estudos que embasaram a concessão. 1.3 OMISSÃO DE INVESTIMENTOS PRIORITÁRIOS E SEUS IMPACTOS ESTRATÉGICOS 1.3.1 A modelagem da concessão padece de um vício fundamental ao negligenciar investimentos cruciais para o desenvolvimento e a competitividade dos portos, conforme delineado em seus próprios planos estratégicos e de desenvolvimento. Essa omissão não apenas compromete a capacidade futura de atendimento à demanda, mas também desconsidera o planejamento de longo prazo e as vocações naturais de cada complexo portuário. 1.3.2 No caso do Porto de Salvador, a ausência de previsão para a implantação de um segundo terminal de contêineres é uma falha estratégica de grande magnitude. O PDZ do Porto de Salvador, elaborado em 2022, projetou a necessidade de “área de expansão sobre água" como o local destinado a um novo terminal de contêineres, reconhecendo a necessidade de expansão da capacidade para atender à crescente demanda. 1.3.3 O Plano Mestre do Complexo Portuário de Salvador e Aratu-Candeias, elaborado em 2018, já projetava um crescimento contínuo da movimentação de contêineres, com estimativas de que a marca de 450.000 TEU/ano seria atingida entre 2034 (cenário otimista) e 2036 (cenário pessimista). Contudo, a realidade operacional superou essas projeções, com o Porto de Salvador alcançando 450.093 TEU/ano já em 2024. Essa antecipação de uma década na demanda demonstra a urgência e a criticidade da necessidade de um segundo terminal. A omissão desse investimento vital compromete a capacidade do porto de Salvador de se consolidar como um hub regional de contêineres, limitando seu potencial de crescimento e competitividade e gerando um gargalo que impactará a economia regional. |
| 40 | Relatório de Estudos de Mercado | Relatório de Estudos de Mercado | 1.3.4 Similarmente, no Porto de Aratu-Candeias, a não inclusão de investimentos relativos à ampliação do Terminal de Granel Líquido no rol de investimentos obrigatórios da concessão é uma omissão grave. O PDZ de Aratu-Candeias aponta claramente a necessidade de ampliação do Terminal de Granel Líquido (TGL), que é fundamental para a vocação do porto como um polo de movimentação de granéis líquidos. O Plano Mestre do Complexo Portuário de Salvador e Aratu-Candeias reforça essa necessidade ao projetar um crescimento substancial na movimentação de granéis líquidos (combustíveis e químicos), de 23,7 milhões de toneladas em 2017 para 40,6 milhões de toneladas em 2060. A não previsão da ampliação do TGL no EVTEA demonstra um desalinhamento com as projeções de demanda e o planejamento estratégico do porto, o que pode comprometer a capacidade de escoamento de produtos essenciais e a segurança energética e química da região. Tal omissão configura um vício de planejamento que poderá gerar desequilíbrio na matriz logística do estado e impactar negativamente a atratividade do porto para novos negócios e investimentos. 1.3.5 Diante de todas essas razões, conclui-se que o processo de concessão submetido à Consulta Pública da ANTAQ padece de vícios insanáveis que contaminam sua validade e eficácia. Assim, esta contribuição opina pela nulidade do processo em curso e recomenda: a. A suspensão imediata da consulta pública e dos procedimentos dela decorrentes; b. O refazimento integral dos estudos técnicos e jurídicos, com base em premissas atuais e compatíveis com a política pública vigente; c. A submissão de eventual nova modelagem à estrita observância da legislação setorial (Lei nº 12.815/2013 e Decreto nº 8.033/2013), em harmonia com o planejamento estratégico do Governo Federal. 1.3.6 Em síntese, a insistência em levar adiante a presente modelagem, da forma como se encontra, configurará não apenas uma escolha política equivocada, mas sobretudo um ato ilegal e ilegítimo, passível de controle pelos órgãos de fiscalização e de responsabilização dos agentes públicos envolvidos. |
| 41 | Relatório de Estudos de Mercado | Relatório de Estudos de Mercado | Senhor Diretor-Geral, Cumprimentando-o cordialmente, a Diretoria Executiva faz referência ao período concedido pela ANTAQ para emissão de contribuições, subsídios e sugestões para o aprimoramento dos documentos técnicos e jurídicos relativos à realização de certame licitatório da Concessão Parcial dos Portos de Salvador, Aratu-Candeias e Ilhéus, administrados pela Companhia das Docas do Estado da Bahia (CODEBA), e Serviços Públicos Portuários a eles relacionados. Conforme modelagem inicial para contribuições a serem vertidas na Audiência Pública nº 04/2025, foi previsto que o protocolo seria efetuado diretamente no site https://web3.antaq.gov.br/Sistemas/LeilaoInternetV2/Formulario.aspx. Ocorre que as limitações do sistema ofertado impedem ou restringem severamente o protocolo das contribuições, subsídios e sugestões da CODEBA, todas consignadas na NOTA TÉCNICA DPR 02-2025 (em anexo). Salienta, ainda, que o envio das contribuições da ANTAQ será efetuado em paralelo por meio do e-mail: anexo_audiencia042025@antaq.gov.br. Diante do exposto, a CODEBA vem requerer que suas contribuições, subsídios e sugestões, todas constantes da NOTA TÉCNICA DPR 02-2025 (em anexo), ora protocoladas no processo em referência, sejam recebidas e processadas pela Agência. DIRETORIA EXECUTIVA DA CODEBA. |
| 42 | Minuta de Contrato | Contrato nº [•]/2024 | PONTOS DA CONTRIBUIÇÃO 1. PROPOSTA NÃO ATENDE AS DEMANDAS HÁ MUITO REINVIDICADA PELOS USUÁRIOS DE AMPLICAÇÃO E EXPANSÃO DA INFRAESTRUTURA E DA OFERTA DE SERVIÇO NO PEP (ANEXO I) – NÃO OBSERVÂNCIA A LEI DOS PORTOS (LEI 12.815/2013) PARA O ALCANCE DO MELHOR INTERESSE PÚBLICO A proposta de concessão parcial de grande parte das áreas afetas e não afetas as operações portuárias ao ente privado (concessionária) provoca radical mudança no modelo de gestão sobre a infraestrutura portuária. Ao nosso ver, tal proposta, além de não restar consubstanciada em nenhuma referência de sucesso a ela análoga, sendo um verdadeiro “tiro no escuro”, também não precede de nenhum fundamento relevante e benéfico ao setor, sobretudo quando consideradas as peculiaridades dos portos-alvo e não atendimento às suas reais necessidades. A proposta tampouco tem suas bases no ordenamento jurídico pátrio, podendo introduzir insegurança jurídica e regulatória à operacionalidade do modelo. Em linhas gerais, todo contrato público deve ser regido pelo princípio da supremacia do interesse público sobre o particular, dispondo de cláusulas que condicionem a concessionária ao atendimento de metas e obrigações que, sob fiscalização do Poder Público, possam alcançar um resultado útil aos seus destinatários, transpondo as barreiras que inviabilizam seu desenvolvimento e superando as ineficiências. No âmbito do setor portuário, a Lei dos Portos (Lei 12.815/2013) dispõe que: Art. 5º São essenciais aos contratos de concessão as cláusulas relativas: IX - aos direitos, garantias e obrigações do contratante e do contratado, inclusive os relacionados a necessidades futuras de suplementação, alteração e expansão da atividade e consequente modernização, aperfeiçoamento e ampliação das instalações; Tem-se, portanto, que os contratos públicos dessa natureza (concessão) devem ter como meta a ampliação da infraestrutura portuária e da oferta de serviços, sem perder de vista a necessidade de compatibilizar os investimentos com os novos custos tarifários, preservando sua modicidade. Todavia, a presente proposta de concessão parcial falha em não exigir da concessionária investimentos obrigatórios voltados para atender as reais necessidades locais dos Portos da Bahia que hoje sofrem com problemas crônicos decorrentes, justamente, da baixa oferta de infraestrutura e serviços, e os quais têm sido preponderantes a fuga de carga (produtos baianos, destinados a exportação ou oriundos de importação, que são movimentados em portos de outros estados) de cerca de 6 a 7 milhões de toneladas, esse fenômeno, desde que temos dados para mensura-lo, a fuga de carga cresce na Bahia a uma taxa de 10,1% a.a. Em 2003 obtivemos uma fuga de 853.295 ton. e em 2024 alcançamos 6,9 mi de ton. A saber: • No Porto de Salvador: congestionamentos; tarifas elevadas; baixa disponibilidade de linhas marítimas; serviço portuário precarizado e de baixo desempenho, operação acima da capacidade • No Porto de Aratu: falta de infraestrutura de atracação de navios para cargas de graneis líquidos Em análise da “tabela 38” do PEP (Anexo I), observa-se que grande parte dos investimentos são destinados a recuperação e modernização das áreas já exploradas e sob gestão da CODEBA, ou seja, não atende a necessidade urgente de expansão da infraestrutura e da oferta de serviços mediante a implementação de novo terminal no Porto de Salvador e ampliação do terminal de granel líquido do Porto de Aratu. Portanto, em suma, a proposta, por não atacar a raiz do problema, qual seja, baixa oferta de serviços aquaviários e portuários, em um cenário que carece de concorrência, não apresenta nenhum resultado útil ao interesse público não obstante o aumento de encargos aos usuários. 2. A PROPOSTA TRAZ PROJEÇÃO ARTICIAL DE RECEITAS EM DESCOMPASSO COM O CUSTO REAL DA INFRAESTRUTURA DE ACESSO Dentro da estrutura tarifária, a tarifa marítima representa 75% da remuneração das linhas de serviços, sendo a principal fonte de receita para sustentabilidade econômico-financeira da concessionária. Conforme se demonstra no EVTA, a projeção de receitas advindas da remuneração tarifária de acesso aquaviário apresenta, para 2025, um aumento de 100% quando comparado com o ano anterior (2024), saltando de um faturamento bruto de R$ 81.580,508, conforme base de dados públicos da CODEBA, para R$ 161.000.000,00, mantendo-se neste patamar até pelo menos 2029. Contudo, esse exponencial aumento do custo da tarifa marítima se revela desproporcional e desvinculada de custos de CAPEX e OPEX destinadas as ampliações de capacidade de movimentação de cargas. Há nítido desequilíbrio dessa relação entre os investimentos mais os custos operacionais e a remuneração tarifária, gerando ônus excessivo aos usuários sem que haja benefício útil, conforme mais bem abordado no tópico a seguir. |
| 43 | Minuta de Contrato | Contrato nº [•]/2024 | 3. DESNECESSIDADE DE INVESTIMENTO VOLTADO PARA AMPLIAÇÃO E MANUTENÇÃO DO ACESSO AQUAVIÁRIO – PARCA JUSTIFICATIVA PARA O AUMENTO DA TARIFA MARÍTIMA O Anexo I do “Plano de Exploração Portuária” (PEP) estabelece investimentos obrigatórios destinados a construção de um novo Canal de Acesso a ser concluso no prazo de 05 (cinco) anos, a partir da execução de obras e serviços de dragagem de aprofundamento e readequação geométrica. Ocorre que, embora representem um percentual significativo, trata-se de investimentos que são inócuos, pois não trazem um resultado útil ao interesse público dada sua total dispensabilidade, não podendo servir de justificativa para o já aqui retratado aumento de 100% do custo tarifário pelo uso do canal de acesso aquaviário. O acesso aquaviário não é um problema no Porto de Salvador e Aratu-Candeias, e portanto, não há uma demanda por grandes aportes financeiros privados a justificar significativo encargo aos usuários destinatários. A demanda não existe pelas próprias características geológicas da área marítima da Baía de Todos-os-Santos que, devido as correntes oceânicas, alcançam uma profundidade natural mínima e máxima de, aproximadamente, 22 e 70 metros de profundidade, o que facilita os acessos sem riscos de assoreamento, dispensando-se, assim, a realização de obras e serviços de dragagem. Isso contrasta com a grande maioria dos portos brasileiros sujeitos aos assoreamentos frequentes, merecendo aqui o destaque ao Porto de Paranaguá, que devido a necessidade de obras de dragagem constantes, ao menos houve uma justificativa lógica de aportes financeiros privados para exploração do canal de acesso proposta na Audiência Pública nº 07/2023, tornando-se o primeiro e único Porto objeto de uma concessão parcial. A referida tarifa dobrará os custos dos navios que atracam nos terminais privativos de Cotegipe, DOW, Enseada, Miguel de Oliveira, Temadre e Usiba, sem quaisquer melhorias ou custos inerentes a estes terminais. 4. RETROCESSO NA DESVINCULAÇÃO AO PDZ VIGENTE O contrato estabelece prazo para a Concessionária apresentar novo PDZ, não obstante já existir PDZs recém-elaborados, tornando sem efeito o planejamento dos portos já devidamente amadurecido pronto para execução, impondo atraso nas decisões, o que contrasta totalmente com o melhor interesse público. Observa-se, ainda, que a modelagem proposta não contempla as diretrizes estabelecidas no PDZ vigente, especialmente no que tange à ampliação da infraestrutura de contêineres no Porto de Salvador e de granéis líquidos no Porto de Aratu. Tais omissões podem comprometer a efetividade do planejamento portuário e a competitividade da região. Ao destinar grande parte dos investimentos concentrados em dragagem no Porto de Salvador, de modo a atender os navios porta-contêiner de 400m e 17m de calado, a proposta de concessão parcial ignora o atual PDZ que já prevê a instalação de um segundo terminal. O novo terminal ao porto de Salvador proposto pelo PDZ, em plena operacionalidade, torna economicamente viável o compartilhamento, junto com o terminal já existente, dos custos voltados para garantir a profundidade dos berços de atracação, além de representar uma solução ao preocupante cenário de domínio por um único terminal que hoje opera muito acima da capacidade, com baixa oferta de infraestrutura e serviços, não atendendo a demanda e gerando, por consequência, congestionamentos, serviços precarizados e custos altos. |
| 44 | Minuta de Contrato | Contrato nº [•]/2024 | 5. RISCO DE CONFLITOS E MOROSIDADE DO PROCESSO DELIBERATIVO O modelo impõe potenciais conflitos institucionais com efeitos no aumento de burocracia, prazos e custos aos usuários com a introdução de um agente intermediário. Conforme cláusula 7.1 da minuta, ao estabelecer prazo de 12 meses, a contar da assunção, para que Concessionária e a CODEBA apresentem proposta de atualização do PDZ ao Poder Concedente, passa-se a vigorar um modelo de competência compartilhada que coloca o setor portuário baiano sob risco inerente de sofrer com a morosidade no processo deliberativo de planejamento de ações estratégicas de expansão das áreas. É evidente as inevitáveis situações de conflito e divergências dado interesse mútuo de expansão, sobretudo quando o contrato prevê áreas não afetas exploráveis, para qualquer finalidade, não podendo o setor confiar na agilidade, eficiência e tomada de decisão com equilíbrio por parte do Poder Concedente. 6. DOS RISCOS INERENTES AO CONTRATO – PODERES QUE ULTRAPASSAM A CONDIÇÃO DE MERA ARRENDATÁRIA O contrato posiciona a Concessionária como verdadeiro loteador de toda área afeta e não afeta as operações portuárias, com amplos poderes para determinar a disponibilização das áreas livremente, sob qualquer modalidade de contrato privado e com mínima interferência do Poder Público. Isso não só fere de morte a modelo de exploração Land Lord Port amplamente adotado pelo mundo e que trouxe grandes resultados na oferta de infraestrutura e movimentação de carga, como também sujeita área estratégica ao país sob controle do interesse particular. Ainda que o contrato trate de “oferta pública” que deva atender as diretrizes a serem estabelecidas pelo Poder Público e sob fiscalização ANTAQ (cláusulas 12.3.5.1 e 12.3.6), a exploração indireta da área portuária, que é bem da União, passa a se tornar fonte de arrecadação para a concessionária mediante remuneração pelo uso por terceiros exploradores, uma espécie de “arrendamento privado”, sem submissão a processo licitatório nos termos definidos Lei 14.133/2021, seguindo a modalidade de ampla concorrência, critérios objetivos de julgamento da melhor proposta e abertura audiência pública com a participação dos usuários destinatários finais, em flagrante violação ao que dispõe o art. 5º-B, da Lei dos Portos, que assim prevê: Art. 5º-B. O arrendamento de bem público destinado à atividade portuária será realizado mediante a celebração de contrato, precedida de licitação, em conformidade com o disposto nesta Lei e no seu regulamento. (Incluído pela Lei nº 14.047, de 2020) |
| 45 | Minuta de Contrato | Contrato nº [•]/2024 | 7. GOVERNANÇA COM BAIXA TRANSPARÊNCIA E SEM PARTICIPAÇÃO DOS USUÁRIOS – DEFESA DO APRIMORAMENTO DO ATUAL MODLEO DE GESTÃO DA CODEBA Conforme previsto na minuta do contrato, a expansão das áreas afetas às operações portuárias ficam condicionada a iniciativa da concessionária em promover a exploração na forma indireta, isto é, mediante contratos privados com terceiros que, ao contrário do modelo atual de proposição de Audiência Pública sob gestão da ANTAQ, não asseguram transparência e tampouco a vital participação de associações e entidades representativas dos usuários para as tomadas de decisão e os ajustes necessários a proposta do contrato. O contrato ainda transfere a concessionárias mais outros poderes típicos de autoridade portuária, com a prerrogativa de manter e alterar lista de exploradores pré-qualificados, condenando todo o processo de expansão da infraestrutura portuária a articulações tendentes a priorizar interesses privados em detrimento do interesse público. Além da ausência de transparência típica dos contratos públicos, com a participação do tomador dos serviços, a proposta não demanda da Concessionária a contrapartida de realizar investimentos voltadas para expansão de infraestrutura, custeando estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental, projeto e dimensionamento das obras portuárias da área a ser explorada, de modo a viabilizar a ampliação. Defendemos o aprimoramento do atual modelo de gestão sob competência da autoridade portuária, dando a esta maior autonomia para execução do plano de ampliação da oferta de infraestrutura e serviço, o que perpassa pela necessidade de descentralização de competências, levando a efeito a desburocratização do processo e dando à CODEBA ampla competência para ditar e gerir, diretamente e com independência, todos os processos de arrendamento para novos terminais, com a participação pública dos agentes que integram o setor, em especial os usuários de carga. 8. CONCLUSÃO Assim, data máxima vênea ao trabalho realizado, concluímos que o inusitado modelo apresentado nesse projeto de concessão deve ser arquivado, por: • Não atender às reais necessidades de ampliação das infraestruturas e ofertas de serviços com qualidade demandas pelos usuários baianos • Tender a criar custos, burocracias e prazos nas tomadas de decisões importantes para o setor portuário e aquaviário • Não atender ao melhor interesse público cuja maioria é representada pelos usuários A USUPORT se coloca à disposição para cooperar na construção de um modelo totalmente reformulado e que verdadeiramente atenda usuários dos portos. |
| 46 | Minuta de Edital | CAPÍTULO III – PARTICIPAÇÃO NO LEILÃO | Contribuição: Avaliar a inclusão do item 3.5.10., com a seguinte redação: “sejam titulares de contratos de arrendamento de áreas localizadas dentro das poligonais dos portos ora concedidos ou titulares de outorga de autorização, na mesma hinterlândia.” Justificativa: A participação de empresas já atuantes na mesma hinterlândia, sem a devida análise de impacto, gera insegurança jurídica e risco concreto de conflito de interesses, pois a futura concessionária, sendo também arrendatária, poderá impor condições comerciais discriminatórias aos demais usuários. Esse cenário compromete a isonomia entre os agentes, afrontando a neutralidade da gestão portuária e representando ameaça de aumento de custos operacionais, redução de margens e perda de competitividade, sobretudo pelo controle de infraestrutura essencial (janelas de atracação, acessos e utilidades). |
| 47 | Minuta de Contrato | 1.1.1.8. Área da Concessão: Área definida pelos polígonos cujos vértices têm as coordenadas georreferenciadas estabelecidas conforme o Anexo 1 – Plano de Exploração dos Portos Organizados deste Contrato; | Itens 1.1.1.8, 1.1.1.12, 1.1.1.46., 2.1 e 3.1 Da Minuta de Contrato: 1.1.1.8 Área da Concessão: Área definida pelos polígonos cujos vértices têm as coordenadas georreferenciadas estabelecidas conforme o Anexo 1 – Plano de Exploração dos Portos Organizados deste Contrato; Contribuição: Área da Concessão: Área definida pelos polígonos cujos vértices têm as coordenadas georreferenciadas estabelecidas conforme o Anexo 1 – Plano de Exploração dos Portos Organizados deste Contrato, devendo este Anexo ser atualizado previamente à licitação, de forma a incorporar o conteúdo do terceiro termo aditivo ao Contrato de Arrendamento nº 024/2001,incluindo a ampliação de área e os investimentos previstos em área de uso comum. Justificativa: O Anexo 1 encontra-se desatualizado, pois não contempla o Termo Aditivo nº 03 ao Contrato de Arrendamento nº 024/2002 da Ultracargo, que ampliou a área arrendada em 40.585 m², localizada na área nº 07 do PDZ do Porto Organizado de Aratu-Candeias. Essa omissão compromete a segurança jurídica e os direitos já constituídos, pois, se a área permanecer listada como greenfield, haverá sobreposição de direitos e risco de dupla cobrança (arrendamento vigente + nova concessão), gerando insegurança para investidores e financiadores do contrato existente. |
| 48 | Minuta de Contrato | 1.1.1.76. Regulamentos de Exploração dos Portos (REPs): Documentos elaborados pela Concessionária contendo as normas operacionais relacionadas ao funcionamento dos Portos Organizados, as quais deverão ser observadas pela Concessionária e pelos Usuários; | Item 1.1.1.76 da Minuta de Contrato (8.1 e 13.2.2.): REP: documentos elaborados pela Concessionária, contendo as normas operacionais relacionadas ao funcionamento dos portos organizados, as quais deverão ser observadas pela Concessionária e pelos usuários. Contribuição: Regulamentos de Exploração dos Portos – REP: documentos elaborados pela Administração Portuária Pública (CODEBA), contendo as normas operacionais relacionadas ao funcionamento dos portos organizados, as quais deverão ser observadas pela Concessionária e pelos usuários. Justificativa: A elaboração do REP é competência legal da autoridade portuária pública (Lei 12.815/2013, art. 17, IV). Transferir essa prerrogativa a uma concessionária privada viola o princípio da legalidade (CF, art. 37), da impessoalidade e da eficiência, além de comprometer a segurança jurídica dos arrendatários. O REP disciplina direitos e deveres de todos os operadores do porto, não podendo ser redigido por parte interessada (vide item 8.1). Ao permitir que a concessionária estabeleça normas de interface (utilidades, acessos, segurança) abre-se margem para imposição unilateral de custos adicionais e condições desvantajosas, afetando diretamente a rentabilidade de operações portuárias. |
| 49 | Minuta de Contrato | 2.1. Este contrato tem por objeto a Concessão parcial dos Portos Organizados, envolvendo o Acesso Aquaviário, a Infraestrutura de Atracação, o Acesso Terrestre, as Áreas ou Instalações Portuárias Exploráveis pela Concessionária e as Áreas Não Afetas à Operação Portuária Exploráveis pela Concessionária, conforme áreas delimitadas no Anexo 1 – Plano de Exploração dos Portos Organizados do Contrato de Concessão, com vistas à sua administração e à exploração da sua infraestrutura, nos termos deste Contrato de Concessão e de seus respectivos Anexos. | Contribuição: Não realizar a concessão considerando o modelo híbrido de gestão. Justificativa: Excluir a redação atual, pois institucionaliza a fragmentação da autoridade portuária, criando duas administrações no mesmo porto (Concessionária e CODEBA), em afronta ao art. 17 da Lei 12.815/2013, que prevê autoridade portuária única. Viola, também, os princípios constitucionais da isonomia (CF, art. 5º e 37) e da eficiência (CF, art. 37, caput); e gera insegurança jurídica e desequilíbrio concorrencial. Enquanto os precedentes de Paranaguá e da CODESA mantêm a unidade regulatória, a concessão parcial da CODEBA cria, por sua própria natureza, um arranjo discriminatório, mais oneroso e complexo, que não atende ao interesse público portuário. Na prática, as arrendatárias permanecerão sob regime da CODEBA, agora enfraquecida em suas competências e recursos, enquanto novos operadores greenfield estarão sujeitos a uma Concessionária privada mais robusta. Esse desequilíbrio institucional a custos adicionais, tarifas menos previsíveis e perda de competitividade frente a concorrentes, com impacto direto em sua performance econômica e operacional. |
| 50 | Minuta de Contrato | 2.4. A exploração parcial dos Portos Organizados de Salvador, Aratu-Candeias e Ilhéus terá como objetivo permanente aumentar a competitividade, o desenvolvimento econômico do País e a eficiência na execução dos serviços portuários, observadas a legislação e a regulamentação pertinentes. | Contribuição: Não realizar a concessão considerando o modelo híbrido de gestão. Justificativa: O modelo proposto não conduz ao objetivo declarado de eficiência. Pelo contrário, aumenta a complexidade institucional, gera confusão entre competências da CODEBA e da concessionária e abre espaço para elevação desproporcional de tarifas. Isso não beneficia os usuários nem os arrendatários já instalados, em afronta ao princípio da eficiência (CF, art. 37), ao dever de modicidade tarifária (Lei 8.987/95, art. 6º, §1º) e à segurança jurídica (CF, art. 5º, XXXVI). Logo, não deve ser realizada a concessão neste modelo híbrido de gestão proposto. |
| 51 | Minuta de Contrato | 2.5. A Concessionária deverá orientar sua atuação para a racionalização e a otimização dos Portos Organizados, garantindo acesso e tratamento isonômico a Usuários, Arrendatários e Exploradores de Instalação Portuária. | Contribuição: Não realizar a concessão considerando o modelo híbrido de gestão. Justificativa: A redação atual é inócua: a mera obrigação de “orientar sua atuação” não garante isonomia. O modelo de concessão parcial desprestigia a autoridade portuária pública, que perde competências, e coloca arrendatários sob regime diverso dos novos entrantes (greenfield), criando desequilíbrio competitivo. Isso viola o princípio constitucional da isonomia (CF, art. 5º e art. 37), a segurança jurídica dos contratos de arrendamento (CF, art. 5º, XXXVI) e a diretriz de modicidade tarifária (Lei 8.987/95, art. 6º, §1º). |
| 52 | Minuta de Contrato | 3.2. A Área da Concessão poderá ser alterada para atender as necessidades de desenvolvimento do Porto Organizado, observado o disposto na Cláusula 3.3. | Contribuição: Sugestão de alteração do item 3.2: A Área da Concessão poderá ser alterada para atender as necessidades de desenvolvimento do Porto Organizado, observado o disposto na Cláusula 3.3, vedada a inclusão de áreas objeto de contratos de arrendamento vigentes. Sugestão de inclusão do Item 3.2.1: O Poder Concedente deverá regulamentar e assegurar procedimento específico para a ampliação de áreas objeto de contratos de arrendamento vigentes, garantindo tratamento isonômico e previsível aos arrendatários, ainda que todas as áreas remanescentes tenham sido incluídas no escopo da Concessão como áreas greenfield. Esse procedimento deverá preservar os direitos adquiridos, observar a legislação aplicável e assegurar a continuidade dos investimentos realizados. Justificativa: A redação atual gera insegurança para os arrendatários, que receiam a incorporação de suas áreas à concessão. Além disso, não há qualquer previsão de como se dará a ampliação de áreas já arrendadas, caso todas as áreas remanescentes sejam tratadas como greenfield. Isso cria risco de discriminação, violando o princípio da isonomia (CF, art. 5º e art. 37)e a segurança jurídica dos contratos (CF, art. 5º, XXXVI). Noutras palavras, a ausência de um rito regulado e previsível pode inviabilizar expansão natural das arrendatárias ou forçá-las a negociar condições desvantajosas com a concessionária, comprometendo o planejamento de longo prazo e a continuidade de investimentos relevantes, sobretudo no polo petroquímico de Camaçari. Assim, é imprescindível que se estabeleça, de forma expressa, procedimento para ampliação de áreas arrendadas, assegurando tratamento isonômico e previsível mesmo diante da inclusão das áreas disponíveis como greenfield no escopo da concessão. |
| 53 | Minuta de Contrato | 6.2. A Concessionária obriga-se a pagar ao Poder Concedente a título de Contribuição Variável o montante anual, em Reais (R$), resultante da aplicação do percentual de 3,58% (três inteiros e cinquenta e oito décimos por cento) sobre a receita operacional bruta consolidada da Concessionária no ano anterior até o término do prazo de Concessão. | Contribuição: Incluir o item 6.3: Do valor apurado, percentual a ser definido em regulamento deverá ser destinado à Administração Portuária Pública (CODEBA), a fim de assegurar recursos mínimos para o exercício de suas competências remanescentes e para a adequada prestação dos serviços sob sua responsabilidade. Justificativa: O modelo atual concentra os repasses apenas no Poder Concedente, enfraquecendo a autoridade portuária (CODEBA), que continuará responsável por funções críticas, como gestão de contratos de arrendamento, fiscalização e aprovação de PDZs. Sem recursos financeiros mínimos, sua atuação tende a ser lenta e ineficaz, comprometendo a governança portuária e prejudicando os arrendatários, que dependem dessa estrutura para decisões sobre investimentos, segurança e logística. Ou seja, pleitos de expansão, revisões contratuais e novos aportes podem ser impactados, aumentando a insegurança regulatória. O fortalecimento da autoridade é essencial para garantir previsibilidade, reduzir incertezas e cumprir o comando de desenvolvimento e competitividade previsto no art. 3º da Lei 12.815/2013. |
| 54 | Minuta de Contrato | 7.1.4.6. Caso os representantes da CODEBA ou da Concessionária não cheguem a um consenso sobre a proposta de atualização ou de alteração do PDZ, qualquer uma das partes poderá fazer constar em apartado na proposta as questões de divergência de forma destacada e fundamentada, a fim de que o Poder Concedente decida sobre a divergência. | Contribuição: Não realizar a concessão considerando o modelo híbrido de gestão. Justificativa: O PDZ é instrumento de planejamento estratégico portuário e deve atender prioritariamente ao interesse público (Lei 12.815/2013, art. 17, I e IV). O modelo proposto, conferindo à concessionária poder equivalente ao da CODEBA, não busca esse objetivo, mas concilia interesses divergentes de entes com finalidades distintas (empresa pública enfraquecida x concessionária privada). Esse arranjo gera burocracia, atrasa decisões e transforma o planejamento portuário em disputa comercial, em prejuízo dos arrendatários e usuários. Além disso, há risco de bloqueio ou atraso em planos estratégicos essenciais à expansão e atendimento de clientes do polo petroquímico, comprometendo a performance operacional. A cláusula evidencia a inadequação do modelo híbrido e reforça que a concessão, neste formato, não deve ser realizada. |
| 55 | Minuta de Contrato | 12.1. As Áreas ou Instalações Portuárias Exploráveis pela Concessionária e as Áreas Não Afetas à Operação Portuária Exploráveis pela Concessionária estão discriminadas no Anexo 1 – Plano de Exploração dos Portos Organizados do Contrato e, dado o caráter parcial da presente Concessão, distinguem-se das Instalações Portuárias Exploráveis pela CODEBA e das Áreas Não Afetas à Operação Portuária Exploráveis pela CODEBA que permanecem sob a gestão da referida Administração Portuária Pública. | Contribuição: Não realizar a concessão considerando o modelo híbrido de gestão. Justificativa: A cláusula explicita a quebra de isonomia entre players do mesmo porto: os sujeitos à CODEBA, já fragilizada e com menos competências e recursos, terão tratamento distinto dos sujeitos à Concessionária, com maior liberdade negocial. Ainda que se limite formalmente a áreas diferentes, o dispositivo evidencia justamente o que se teme: a coexistência de dois regimes normativos e institucionais distintos no mesmo porto. Isso compromete a livre concorrência, afronta o princípio da isonomia (CF, art. 5º e art. 37), gera insegurança jurídica e cria condições artificiais de vantagem competitiva para os contratados da Concessionária em detrimento dos arrendatários já instalados. O modelo de “duas administrações” dentro do mesmo porto é ineficiente, cria distorções concorrenciais e não atende ao interesse público portuário. |
| 56 | Minuta de Contrato | 12.3.4.9. Sem prejuízo das competências do CADE, deverá ser obtida prévia autorização da ANTAQ nas hipóteses em que a Concessionária contrate com novos exploradores portuários ou faça aditamentos a contratos de exploração portuária existentes que, cumulativamente: (i) estabeleçam o uso da área pelo Explorador de Instalação Portuária por prazo superior a 12 meses; e (ii) resultem em capacidade instalada de movimentação de determinada carga por grupo econômico em percentual superior a 40% (quarenta por cento) da capacidade instalada total do respectivo Complexo Portuário para a referida carga. | Contribuição: Alterar a parte (ii) para: “(ii) resultem em participação superior a 40% da capacidade instalada de movimentação de determinada carga, considerando, obrigatoriamente, estudos de mercado que incluam cenários de hinterlândia ampliada, elasticidade de substituição interportos etc., de modo a evitar distorções.” Justificativa: Esse dispositivo é essencial para evitar que a Concessionária, na condição de agente econômico interessado, exerça discricionariedade na seleção de novos exploradores. Qualquer poder decisório da Concessionária nesse campo poderia ser utilizado como barreira indireta à atuação dos players, aumentando custos de transação e limitando parceiros estratégicos. A competência deve permanecer sob controle da ANTAQ, assegurando neutralidade. |
| 57 | Minuta de Contrato | 13.2.2. Elaborar o REP de cada um dos Portos Organizados, observado o disposto na Cláusula 8; | Contribuição: Excluir do rol de deveres da concessionária o item 13.2.2 Justificativa: Nos termos do Item 1.1.1.76 e 8.1 da Minuta de Contrato, a competência (dever) para elaboração do REP é da Administração Portuária Pública e não da Concessionária. |
| 58 | Minuta de Contrato | 13.4.5. Autorizar a movimentação de carga das embarcações, ressalvada a competência da Autoridade Marítima em situações de assistência e salvamento de embarcação, ouvidas as demais autoridades dos Portos Organizados; | Contribuição: Não realizar a concessão considerando o modelo híbrido de gestão. OU Sugestão de Alteração do Item 13.4.5: Autorizar a movimentação de carga das embarcações exclusivamente nas áreas exploradas diretamente pela Concessionária, não abrangendo áreas objeto de contratos de arrendamento vigentes, ressalvada a competência da Autoridade Marítima em situações de assistência e salvamento de embarcação, ouvidas as demais autoridades dos Portos Organizados. Justificativa: A redação atual confere à Concessionária poder amplo e genérico, inclusive sobre operações em áreas arrendadas, o que viola contratos em vigor e desnatura a função pública da autoridade portuária (Lei 12.815/2013, arts. 5º e 17). Ainda que restrita formalmente às áreas não arrendadas, essa prerrogativa confirma a assimetria entre operadores sujeitos à CODEBA e operadores sujeitos à Concessionária, criando dois regimes regulatórios distintos no mesmo porto. Isso compromete a isonomia (CF, art. 5º e art. 37), prejudica a livre concorrência e gera insegurança jurídica para arrendatários e usuários já instalados. |
| 59 | Minuta de Contrato | 13.4.6. Suspender as Operações Portuárias que prejudiquem o funcionamento do Porto Organizado, ressalvados os aspectos de interesse da Autoridade Marítima responsável pela segurança do tráfego aquaviário; | Contribuição: Não realizar a concessão considerando o modelo híbrido de gestão. OU Sugestão de Alteração do Item 13.4.6: Suspender as Operações Portuárias que prejudiquem o funcionamento do Porto Organizado exclusivamente nas áreas sob sua exploração direta, ressalvados os aspectos de interesse da Autoridade Marítima responsável pela segurança do tráfego aquaviário. Justificativa: A redação atual confere à Concessionária um poder genérico de suspender operações em todo o porto, incluindo áreas arrendadas, o que viola contratos de arrendamento e compromete a segurança jurídica dos investidores (Lei 12.815/2013, arts. 5º e 17). Mesmo que aplicada apenas às áreas não arrendadas, a cláusula confirma a assimetria entre players disciplinados pela CODEBA e os sujeitos à Concessionária, criando regimes regulatórios distintos no mesmo porto. Isso afronta o princípio da isonomia (CF, art. 5º e art. 37), prejudica a livre concorrência e desvirtua o interesse público portuário, substituído por um viés comercial e fragmentado. |
| 60 | Minuta de Contrato | 15.1.1. Fiscalizar, no limite de suas competências, a execução do Contrato de Concessão e o cumprimento das obrigações pelas Partes; | Contribuição: Sugestão de Alteração do Item 15.1.1: Fiscalizar, no limite de suas competências, a execução do Contrato de Concessão e o cumprimento das obrigações pelas Partes, incluindo os impactos concorrenciais e a isonomia de tratamento entre arrendatários e operadores vinculados à Concessionária; Justificativa: Não basta a ANTAQ fiscalizar o contrato em abstrato: é necessário que a Agência atue ativamente para evitar distorções concorrenciais decorrentes do modelo híbrido. Sem isso, há risco de a fiscalização se tornar meramente formal, legitimando desigualdades entre arrendatários (sob CODEBA) e novos operadores (sob Concessionária). A alteração garante alinhamento ao art. 27 da Lei 10.233/2001 (competências da ANTAQ de prevenir práticas anticoncorrenciais), ao princípio da isonomia (CF, art. 5º e 37) e ao interesse público portuário. No mais, a Resolução ANTAQ nº 75/2022, que trata da prestação de serviço adequado, impõe obrigações apenas às administrações portuárias, arrendatários, operadores portuários e autorizatários, havendo a necessidade de sua revisão e/ou de institucionalização de um normativo para estender obrigações/prerrogativas à concessionária. |
| 61 | Minuta de Contrato | 16.1.6. Gerir as Instalações Portuárias Exploráveis pela CODEBA. | Contribuição: Não realizar a concessão considerando o modelo híbrido de gestão. Justificativa: A previsão de que a CODEBA seguirá gerindo parte das instalações reforça a fragmentação do modelo híbrido, que cria duas administrações dentro do mesmo porto, em afronta ao art. 17 da Lei 12.815/2013 (autoridade portuária única). Essa duplicidade gera insegurança jurídica, compromete a eficiência (CF, art. 37, caput) e quebra a isonomia entre operadores (CF, art. 5º e 37), já que alguns estarão sob um regime público enfraquecido e outros sob um regime privado mais flexível. Longe de resolver os problemas de gestão, a cláusula institucionaliza a desigualdade e o desequilíbrio concorrencial. |
| 62 | Minuta de Contrato | 17.1.5. Levar ao conhecimento do Poder Concedente, da ANTAQ, da Concessionária e das autoridades competentes as irregularidades de que tenha conhecimento, referentes às Atividades; e | Contribuição: Sugestão de alteração do item 17.1.5: Levar ao conhecimento do Poder Concedente, da ANTAQ, da Concessionária ou da Administração Portuária Pública e das autoridades competentes as irregularidades de que tenha conhecimento, referentes às Atividades; Justificativa: A redação atual exclui a Administração Portuária Pública (CODEBA) do rol de destinatários das comunicações dos usuários, o que fragiliza ainda mais sua função e cria lacunas de governança. Como a própria minuta atribui à CODEBA competências remanescentes, é indispensável que ela seja formalmente incluída entre as autoridades a serem notificadas. A omissão de menção à Administração Portuária Pública (CODEBA), como se ela fosse irrelevante ou deixasse de existir após a concessão, reforça a leitura de que a CODEBA ficará esvaziada. |
| 63 | Minuta de Contrato | 18.5.1. A tarifação deverá seguir boas práticas de precificação de infraestrutura e serviços portuários e as diretrizes expedidas pela ANTAQ e praticadas pelas administrações portuárias. | Contribuição: Sugestão de alteração do item 18.5.1: A tarifação deverá seguir boas práticas de precificação de infraestrutura e serviços portuários e as diretrizes expedidas pela ANTAQ, assegurando a modicidade tarifária, a previsibilidade dos reajustes e a isonomia entre usuários e arrendatários, de modo a evitar aumentos abruptos e desproporcionais. A Concessionária deverá apresentar estudos prévios de impacto tarifário, a serem aprovados pela ANTAQ, considerando os efeitos sobre os contratos de arrendamento vigentes e os usuários instalados. Justificativa: A experiência da desestatização da CODESA mostrou que, sem salvaguardas, as tarifas podem aumentar abruptamente. A cláusula atual é vaga e não garante modicidade, previsibilidade ou isonomia. A alteração exige estudos prévios de impacto tarifário e aprovação pela ANTAQ, dando efetividade ao princípio da modicidade (Lei 8.987/1995, art. 6º, §1º), ao equilíbrio econômico-financeiro (Lei 8.987/1995, art. 9º) e à segurança jurídica dos contratos (CF, art. 5º, XXXVI). Sem essa proteção, arrendatários já instalados correm o risco de suportar custos incompatíveis com o interesse público portuário. |
| 64 | Minuta de Contrato | 19.1.24. Prejuízos causados ao Poder Concedente, à ANTAQ, à Administração Portuária Pública e aos Usuários ou a terceiros, pela Concessionária ou por seus administradores, empregados, prepostos, prestadores de serviços ou qualquer outra pessoa física ou jurídica a ela vinculada, no exercício das atividades abrangidas pela Concessão; | Contribuição: Sugestão de alteração do item 19.1.24 Prejuízos causados ao Poder Concedente, à ANTAQ, à Administração Portuária Pública, aos Arrendatários, aos Usuários ou a terceiros, pela Concessionária ou por seus administradores, empregados, prepostos, prestadores de serviços ou qualquer outra pessoa física ou jurídica a ela vinculada, no exercício das atividades abrangidas pela Concessão. Justificativa: A redação atual não menciona expressamente os arrendatários, ainda que estes também possam ser afetados por condutas ou falhas da Concessionária, especialmente em áreas de uso comum (acessos aquaviários, atracação e acessos terrestres). A inclusão garante proteção direta aos arrendatários, reforçando a segurança jurídica (CF, art. 5º, XXXVI), o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos vigentes (Lei 8.987/95, art. 9º) e a isonomia entre players (CF, art. 37). Sem essa previsão, o modelo híbrido reforça a vulnerabilidade dos arrendatários, que já sofrem desvantagem em relação aos operadores greenfield da Concessionária. |
| 65 | Minuta de Contrato | 20.2. O equilíbrio econômico-financeiro do Contrato de Concessão será preservado por meio de mecanismos de Reajuste Tarifário, Revisão dos Parâmetros da Concessão, Proposta Apoiada e Revisão Extraordinária. | Contribuição: Sugestão de redação do Item 20.2.: O equilíbrio econômico-financeiro do Contrato de Concessão será preservado por meio de mecanismos de Reajuste Tarifário, Revisão dos Parâmetros da Concessão, Proposta Apoiada e Revisão Extraordinária, observados os direitos dos usuários e dos titulares de contratos de instalações portuárias no porto. Justificativa: O contrato de concessão parcial do porto, ao viabilizar um regime híbrido de exploração da atividade portuária dentro de um mesmo porto, interfere indiretamente nos contratos de arrendamento em vigor. Nesse sentido, muito além da estabilidade do próprio instrumento contratual, o uso dos mecanismos de reequilíbrio do contrato deve observar, como diretriz mandatória, os efeitos secundários propagados aos usuários do porto e às instalações já contratadas com o poder público. |
| 66 | Minuta de Contrato | 24.2.2. A Administração Portuária Pública poderá propor à ANTAQ solicitação de Revisão Extraordinária favorável ao Poder Concedente, devidamente fundamentado, observando as normas específicas da ANTAQ sobre a matéria. | Contribuição: Sugestão de redação do item 24.2.2.: A Administração Portuária Pública poderá propor à ANTAQ solicitação de Revisão Extraordinária favorável a si e ao Poder Concedente, devidamente fundamentado, observando as normas específicas da ANTAQ sobre a matéria. Justificativa: Ao admitir a possibilidade de a CODEBA formular pedido de Revisão Extraordinária para o reequilíbrio do contrato de concessão, o instrumento contratual reconhece que a concessão poderá impactar a gestão do patrimônio público remanescente sob responsabilidade da Companhia, sobretudo no tocante aos contratos que permanecerão sujeitos à sua fiscalização. Nesse sentido, a cláusula contratual deve observar também os interesses da CODEBA, como elemento indutor do pedido de Revisão Extraordinária. |
| 67 | Minuta de Contrato | 24.2.3. Para solicitação de Revisão Extraordinária pela Concessionária, devem ser observadas normas específicas da ANTAQ sobre a matéria. | Contribuição: Sugestão de redação do item 24.2.3.: Para solicitação de Revisão Extraordinária pela Concessionária, devem ser observadas normas específicas da ANTAQ sobre a matéria, observados, em qualquer hipótese, os direitos adquiridos e os atos jurídicos perfeitos relativos aos contratos de arrendamento e demais contratos de exploração portuária em vigor, de modo a preservar o equilíbrio econômico-financeiro e a segurança jurídica de seus titulares. Justificativa: A concessão parcial dos portos cria diferentes regimes de exploração em um mesmo ambiente concorrencial, o que pode gerar impactos nos contratos de arrendamento ainda vigentes sob gestão da CODEBA. Nesse sentido, os pedidos de Revisão Extraordinária devem obrigatoriamente observar os direitos adquiridos e atos jurídicos perfeitos, garantindo segurança jurídica e evitando distorções concorrenciais que prejudiquem os atuais arrendatários. |
| 68 | Minuta de Contrato | 26.13. A imposição de penalidades à Concessionária não afasta a possibilidade de aplicação de medidas acautelatórias pela ANTAQ, visando a preservar a integridade física ou patrimonial de terceiros, tais quais: detenção, interdição de instalações, apreensão, embargos de obras, além de outras medidas previstas na legislação e regulamentação do setor. | Contribuição: Sugestão de Redação do item 26.13. A imposição de penalidades à Concessionária não afasta a possibilidade de aplicação de medidas acautelatórias pela ANTAQ, visando a preservar a integridade física ou patrimonial de terceiros, tais quais: detenção, interdição de instalações, apreensão, embargos de obras, congelamento de tarifas, além de outras medidas previstas na legislação e regulamentação do setor. Justificativa: A despeito de se tratar de rol exemplificativo, a inclusão da possibilidade de congelamento de tarifas se justifica como medida acautelatória contra o uso de artifícios tarifários que prejudiquem a livre concorrência. Em razão da posição dominante da concessionária em relação aos arrendamentos, é necessário que o contrato preveja mecanismos que inibam práticas tarifárias abusivas ou condutas de caráter anticoncorrencial. |
| 69 | Minuta de Contrato | 30.1. O Poder Concedente, ao apreciar o pedido de prorrogação apresentado pela Concessionária, deverá fundamentar a vantagem da prorrogação do Contrato de Concessão em relação à realização de nova licitação, além de observar os requisitos para a prorrogação previstos em lei ou regulamento. | Contribuição: Sugestão de alteração do item 30.1: O Poder Concedente, ao apreciar o pedido de prorrogação apresentado pela Concessionária, deverá fundamentar a vantagem da prorrogação do Contrato de Concessão em relação à realização de nova licitação ou à retomada do porto pela União, além de observar os requisitos para a prorrogação previstos em lei ou regulamento. Justificativa: A inclusão da hipótese de retomada do porto pela União no dispositivo é necessária para conferir maior precisão e completude ao regime contratual, sobretudo em razão do caráter vinculativo do contrato administrativo. |
| 70 | Minuta de Contrato | 30.1.1. Sem prejuízo do cumprimento dos requisitos legais e regulamentares exigíveis ao tempo da prorrogação, o Poder Concedente deverá também avaliar a conveniência e oportunidade do pedido tendo em vista: | Contribuição: Incluir item vii) Compatibilidade da prorrogação com a preservação da livre concorrência e da isonomia entre os exploradores da atividade econômica portuária, bem como com a proteção dos interesses dos usuários, especialmente quanto ao preço tarifário módico e a qualidade dos serviços; Justificativa: A prorrogação contratual não pode ser analisada apenas sob a ótica do cumprimento das obrigações pela Concessionária, sendo igualmente necessário identificar seus reflexos sobre o ambiente concorrencial do porto e sobre a relação com os usuários. A inserção do critério reforça que a prorrogação deve gerar verdadeira vantajosidade ao interesse público, ao evitar desequilíbrios em prejuízo dos arrendatários e operadores que compartilham a mesma infraestrutura. Além disso, ao vincular a decisão à proteção dos interesses dos usuários, a cláusula garante que eventual prorrogação não se traduza em aumento abusivo de tarifas ou em deterioração da qualidade dos serviços. |
| 71 | Minuta de Contrato | ANEXO 1 CONTRATO DE CONCESSÃO PLANO DE EXPLORAÇÃO PORTUÁRIA (PEP) | Contribuição: Excluir do Anexo I e do objeto da concessão a área que integra o Contrato de Arrendamento nº 024/2002 e sua respectiva área de ampliação, nos termos do 3º Termo Aditivo, celebrado em 06/02/2025. Justificativa: O Termo Aditivo nº 03 ao Contrato de Arrendamento nº 024/2002, estabelece a ampliação da área arrendada em mais 40.585 m², situada na área nº 07 do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto Organizado de Aratu-Candeias. Considerando que a área já integra o contrato de arrendamento vigente e a concessão não irá abranger áreas arrendadas, se faz necessária a sua exclusão do escopo das áreas listadas como greenfield a serem concedidas. |
| 72 | Minuta de Contrato | ANEXO 1 CONTRATO DE CONCESSÃO PLANO DE EXPLORAÇÃO PORTUÁRIA (PEP) | Contribuição: Incluir tratamento específico para a linha de transmissão que cruza a área nº 7 do PDZ do Porto Aratu-Candeias, esclarecendo a repartição de responsabilidades entre concessionária e CODEBA, bem como eventual necessidade de ajustes regulatórios e operacionais. Justificativa: Com a nova modelagem, a linha de transmissão ficará parte sob a área concedida e parte sob a administração da CODEBA, o que pode gerar conflitos de gestão e riscos de interrupções operacionais. A falta de previsão clara afronta os princípios da eficiência administrativa e da segurança jurídica (art. 37, caput, CF), além de comprometer a confiabilidade das operações portuárias. |
| 73 | Minuta de Contrato | ANEXO 3 TARIFAS | Contribuição: Exigir que o modelo tarifário seja precedido de estudo detalhado de impacto econômico para os arrendatários, contemplando projeção de custos, análise de sensibilidade e benchmarking nacional e internacional, com ampla divulgação e participação dos stakeholders. Justificativa: O modelo tarifário proposto não apresenta estimativas claras do impacto para os atuais arrendatários que sustentam o polo de Camaçari, nem compara parâmetros com outras concessões portuárias ou padrões internacionais. Essa lacuna contraria os princípios da modicidade e previsibilidade tarifária previstos no art. 3º, III, da Lei nº 12.815/2013 e no art. 27, II, da Lei nº 10.233/2001, além das melhores práticas regulatórias. Sem essa análise, há risco de elevação arbitrária dos custos operacionais. |
| 74 | Minuta de Contrato | ANEXO 1 CONTRATO DE CONCESSÃO PLANO DE EXPLORAÇÃO PORTUÁRIA (PEP) | Contribuição: A publicação da minuta de edital e contrato deverá estar condicionada à divulgação prévia de estudos atualizados que atendam à IN TCU nº 81/2018, incluindo: (i) estudo de demanda atualizado e fundamentado nas características específicas do empreendimento; (ii) projeção das receitas operacionais, baseada no estudo de demanda; (iii) estudo de impacto tarifário, prevenindo aumentos abruptos; e (iv) análise dos efeitos do modelo híbrido (CODEBA + Concessionária) sobre custos operacionais, riscos concorrenciais e efeitos financeiros para arrendatários e usuários já instalados. Justificativa: A ausência ou a utilização de estudos desatualizados compromete o entendimento real do projeto, prejudica a avaliação da sociedade e dos agentes regulados e até inviabiliza a formulação de contribuições consistentes no processo de audiência pública. A exigência decorre do art. 11, V e VI da IN TCU nº 81/2018, que impõe estudo de demanda atualizado e projeção de receitas fundamentada como condição de validade da modelagem. Além disso, a inexistência de estudo de impacto tarifário afronta o princípio da modicidade (Lei 8.987/95, art. 6º, §1º) e a segurança jurídica dos contratos em vigor (CF, art. 5º, XXXVI), podendo levar a aumentos abruptos. A falta de avaliação sobre os efeitos híbridos da coexistência CODEBA + Concessionária cria insegurança e viola a isonomia competitiva (CF, art. 5º e art. 37). Ademais, o sistema híbrido proposto não encontra respaldo em benchmarks nacionais ou internacionais |
| 75 | Minuta de Contrato | Contrato nº [•]/2024 | A concessão parcial ora proposta para os Portos Organizados de Aratu-Candeias, Ilhéus e Salvador busca um novo modelo de gestão e operação dessas infraestruturas, abrangendo a transferência à iniciativa privada, via concessão, da gestão do acesso aquaviário, infraestrutura de atracação, acesso terrestre e áreas não ocupadas. A proposta tem como objetivo a melhoria da qualidade dos serviços prestados e da eficiência operacional, garantia da regularidade e o correto provimento e manutenção da capacidade portuária adequada através de investimentos, conforme a NOTA TÉCNICA Nº 1/2025/CGMO-DNOP-MPOR/DNOP-SNP-MPOR/SNP-MPOR No entanto, é fundamental que o poder concedente garanta que o modelo proposto não impute consequências negativas para os atuais usuários dos portos, sejam eles operadores, arrendatários, transportadores ou demais agentes da cadeia logística. Os agentes possuem suas atividades econômicas, contratos e compromissos consolidados e eventuais dificuldades operacionais ou aumento de custos decorrentes da nova concessão, comparativamente com o cenário atual, poderá afetar significativamente as atividades dos agentes. O sucesso do projeto depende da manutenção de um ambiente estável após a inserção de um novo agente no processo, que é a concessionária. O Poder Concedente e a ANTAQ deverão observar que a relação dos agentes com a nova concessionária não signifique imposições de condições comerciais, técnicas e operacionais inéditas que possam ser deletérias para as suas operações, observando-se as condições contratuais vigentes visando a segurança jurídica e econômica. Deve-se, ainda, garantir que a transição ocorra com equilíbrio e que os eventuais benefícios que se pretende atingir com a concessão sejam capturados por todos. |
| 76 | Minuta de Contrato | 1.1.1.8. Área da Concessão: Área definida pelos polígonos cujos vértices têm as coordenadas georreferenciadas estabelecidas conforme o Anexo 1 – Plano de Exploração dos Portos Organizados deste Contrato; | Contribuição: Incluir previsão contratual, ou no Anexo I, de mecanismos que disciplinem o adensamento de áreas contíguas previstas como parte da futura área da concessionária às áreas atualmente exploradas por operadores e que permanecerão sob gestão da autoridade portuária (CODEBA), de modo a evitar conflitos regulatórios, sobreposição de titularidades e risco de dupla cobrança tarifária. Justificativa: A ausência de diretriz específica pode gerar insegurança jurídica nos casos em que um operador pretenda adensar sua área atual, agregando área contígua prevista no futuro domínio da concessionária. Sem regra clara, pode haver sobreposição de áreas, com potencial dupla cobrança (arrendamento + Tabela I) e impactos negativos à previsibilidade regulatória e financeira dos investimentos privados. A previsão contratual fortalece a transparência, a governança da concessão e resguarda os interesses da autoridade portuária e dos atuais operadores. |
| 77 | Relatório Conclusivo de Avaliação Econômico-Financeira | Relatório Conclusivo de Avaliação Econômico-Financeira | Item 4.2.1 – Distribuição de Investimentos e 5.2 – Investimentos Tabelas: Tabela 3 e 4 (CapEx Salvador) Contribuição: Inserir segmentação dos investimentos de dragagem voltados para grandes navios (ex: 400m / 17m de calado) e apresentar proposta de alocação diferenciada desses custos nas tarifas, com cobrança proporcional ao uso efetivo das melhorias. Justificativa: Os investimentos de dragagem para o Porto de Salvador visam atender navios de contêineres de grande porte, operados por apenas dois terminais. Distribuir esse custo entre todos os usuários da Tabela I resulta em subsídio cruzado não justificado, penalizando os demais operadores. Uma estrutura tarifária segmentada, com base no uso efetivo e benefício gerado, corrige distorções e promove neutralidade concorrencial, conforme preconiza a RN ANTAQ nº 61/2021. |
| 78 | Relatório Conclusivo de Avaliação Econômico-Financeira | Relatório Conclusivo de Avaliação Econômico-Financeira | 4.2.1 – Distribuição de Investimentos, 5.2 – Investimentos e 5.1.1 – Tabela I - Gráficos: Figura 11, 12, 29 Contribuição: Incluir ressalva no documento com a descrição técnica da profundidade natural dos canais de acesso dos portos (especialmente Salvador), indicando a ausência ou baixa recorrência de dragagens, e apresentar os motivos regulatórios, técnicos e econômicos para a cobrança tarifária sobre essa infraestrutura. Justificativa: A cobrança de tarifa na Tabela I por uma infraestrutura naturalmente navegável e sem necessidade de manutenção frequente ou investimentos relevantes viola os princípios da proporcionalidade e eficiência econômica. Tal prática pode gerar ineficiências alocativas e distorcer a competitividade de operadores que não se beneficiam diretamente de obras (ex: TUPs). A explicitação dos critérios adotados mitigaria riscos regulatórios futuros e questionamentos junto à ANTAQ. |
| 79 | Relatório Conclusivo de Avaliação Econômico-Financeira | Relatório Conclusivo de Avaliação Econômico-Financeira | Item 5.1.1 – Receitas operacionais inerentes à Atividade Portuária - Concessionária Gráficos e projeções: Figura 25, 26, 27, 28 e 29 Contribuição: Incluir item específico no documento analisado que motive/justifique adequadamente a majoração da receita vinculada à Tabela I, explicitando os investimentos, custos operacionais ou melhorias de nível de serviço diretamente relacionados à infraestrutura de acesso aquaviário nos três portos. Justificativa: Atualmente, observa-se uma concentração de 75% da receita total na Tabela I, apesar de essa infraestrutura ser em grande parte natural (ex: Baía de Todos os Santos) e não demandar dragagens frequentes. A ausência de justificativa detalhada gera a percepção de que a tarifa está artificialmente majorada, caracterizando possível transferência indevida de renda para a concessionária. Para garantir transparência e alinhamento com os princípios da modicidade tarifária e da Análise Econômica do Direito (AED), recomenda-se inserir no relatório a vinculação explícita entre a Tabela I e os investimentos/custos operacionais específicos. |
| 80 | Minuta de Contrato | 1.1.1.8. Área da Concessão: Área definida pelos polígonos cujos vértices têm as coordenadas georreferenciadas estabelecidas conforme o Anexo 1 – Plano de Exploração dos Portos Organizados deste Contrato; | Contribuição: Incluir previsão contratual, ou no Anexo I, de mecanismos que disciplinem o adensamento de áreas contíguas previstas como parte da futura área da concessionária às áreas atualmente exploradas por operadores e que permanecerão sob gestão da autoridade portuária (CODEBA), de modo a evitar conflitos regulatórios, sobreposição de titularidades e risco de dupla cobrança tarifária. Justificativa: A ausência de diretriz específica pode gerar insegurança jurídica nos casos em que um operador pretenda adensar sua área atual, agregando área contígua prevista no futuro domínio da concessionária. Sem regra clara, pode haver sobreposição de áreas, com potencial dupla cobrança (arrendamento + Tabela I) e impactos negativos à previsibilidade regulatória e financeira dos investimentos privados. A previsão contratual fortalece a transparência, a governança da concessão e resguarda os interesses da autoridade portuária e dos atuais operadores. |
| 81 | Relatório Conclusivo de Avaliação Econômico-Financeira | Relatório Conclusivo de Avaliação Econômico-Financeira | Item 4.2.1 – Distribuição de Investimentos e 5.2 – Investimentos Tabelas: Tabela 3 e 4 (CapEx Salvador) Contribuição: Inserir segmentação dos investimentos de dragagem voltados para grandes navios (ex: 400m / 17m de calado) e apresentar proposta de alocação diferenciada desses custos nas tarifas, com cobrança proporcional ao uso efetivo das melhorias. Justificativa: Os investimentos de dragagem para o Porto de Salvador visam atender navios de contêineres de grande porte, operados por apenas dois terminais. Distribuir esse custo entre todos os usuários da Tabela I resulta em subsídio cruzado não justificado, penalizando os demais operadores. Uma estrutura tarifária segmentada, com base no uso efetivo e benefício gerado, corrige distorções e promove neutralidade concorrencial, conforme preconiza a RN ANTAQ nº 61/2021. |
| 82 | Relatório Conclusivo de Avaliação Econômico-Financeira | Relatório Conclusivo de Avaliação Econômico-Financeira | 4.2.1 – Distribuição de Investimentos, 5.2 – Investimentos e 5.1.1 – Tabela I - Gráficos: Figura 11, 12, 29 Contribuição: Incluir ressalva no documento com a descrição técnica da profundidade natural dos canais de acesso dos portos (especialmente Salvador), indicando a ausência ou baixa recorrência de dragagens, e apresentar os motivos regulatórios, técnicos e econômicos para a cobrança tarifária sobre essa infraestrutura. Justificativa: A cobrança de tarifa na Tabela I por uma infraestrutura naturalmente navegável e sem necessidade de manutenção frequente ou investimentos relevantes viola os princípios da proporcionalidade e eficiência econômica. Tal prática pode gerar ineficiências alocativas e distorcer a competitividade de operadores que não se beneficiam diretamente de obras (ex: TUPs). A explicitação dos critérios adotados mitigaria riscos regulatórios futuros e questionamentos junto à ANTAQ. |
| 83 | Relatório Conclusivo de Avaliação Econômico-Financeira | Relatório Conclusivo de Avaliação Econômico-Financeira | Item 5.1.1 – Receitas operacionais inerentes à Atividade Portuária - Concessionária Gráficos e projeções: Figura 25, 26, 27, 28 e 29 Contribuição: Incluir item específico no documento analisado que motive/justifique adequadamente a majoração da receita vinculada à Tabela I, explicitando os investimentos, custos operacionais ou melhorias de nível de serviço diretamente relacionados à infraestrutura de acesso aquaviário nos três portos. Justificativa: Atualmente, observa-se uma concentração de 75% da receita total na Tabela I, apesar de essa infraestrutura ser em grande parte natural (ex: Baía de Todos os Santos) e não demandar dragagens frequentes. A ausência de justificativa detalhada gera a percepção de que a tarifa está artificialmente majorada, caracterizando possível transferência indevida de renda para a concessionária. Para garantir transparência e alinhamento com os princípios da modicidade tarifária e da Análise Econômica do Direito (AED), recomenda-se inserir no relatório a vinculação explícita entre a Tabela I e os investimentos/custos operacionais específicos. |
| 84 | Relatório Conclusivo de Avaliação Econômico-Financeira | Relatório Conclusivo de Avaliação Econômico-Financeira | Observa-se que a data-base utilizada no estudo é de setembro de 2022, em desacordo com as recomendações do TCU, que orienta que os dados empregados na modelagem sejam de no máximo dois anos anteriores à publicação do edital do leilão. Tal defasagem compromete a aderência do projeto à realidade atual dos Portos administrados pela CODEBA. Além disso, a modelagem não adota as mesmas premissas utilizadas em outros projetos recentes do MPOR, como o da concessão do canal de acesso ao Porto de Paranaguá, amplamente debatido com o mercado, aprovado pelo TCU e já com edital publicado (leilão previsto para 22/10/2025). Esse projeto demonstra elevado grau de maturidade e consistência metodológica, que deveriam servir de referência para projetos semelhantes, como o do presente caso. Considerando que o MPOR atua como órgão centralizador para os novos arrendamentos e concessões portuárias, é fundamental manter coerência entre os projetos do setor, evitando direcionamentos políticos e assegurando que o balizamento seja o desenvolvimento sustentável dos portos organizados. Adicionalmente, dado o porte da concessão proposta e a relevante perda de receitas para a Autoridade Portuária, entende-se ser necessária a realização de estudo técnico detalhado sobre a sustentabilidade financeira da CODEBA, de forma a garantir o equilíbrio econômico-financeiro e eficiência na prestação dos serviços públicos. Cabe ressaltar que, segundo o relatório de avaliação econômico-financeira, as receitas patrimoniais provenientes das áreas greenfield só estão previstas a partir de 2041, ou seja, em mais de 15 anos. Isso demonstra que não há justificativa para transferir desde já a administração dessas áreas à futura concessionária. Ademais, observa-se que os canais de acesso aos Portos da Bahia apresentam baixíssima taxa de assoreamento, o que indica que seria suficiente a realização, pelo governo federal, de investimentos pontuais em dragagem de aprofundamento, sem necessidade de concessão desta infraestrutura estratégica. Nesse sentido, diante do risco de enfraquecimento da CODEBA – atual gestora de diversos contratos de arrendamento e cessão de uso - e da preocupação legítima quanto à continuidade da prestação dos serviços públicos, entende-se necessária a reavaliação das premissas utilizadas no estudo. |
| 85 | Minuta de Contrato | 25. Fiscalização | Prezados, Cumprimentamos a ANTAQ, o MPOR e a CODEBA pela condução da presente Consulta Pública, e reconhecemos o avanço que a minuta contratual representa ao prever, em sua Cláusula 25.3, a possibilidade de recorrer a uma "empresa especializada de auditoria independente". Essa previsão demonstra a percepção da Agência sobre a necessidade de mecanismos de controle externo em contratos de alta complexidade. Nossa contribuição visa, portanto, aprimorar e fortalecer este dispositivo, transformando-o de uma faculdade em um pilar robusto e permanente da governança contratual, em linha com as melhores práticas nacionais e internacionais. Compreendemos o posicionamento da ANTAQ nas últimas consultas públicas, que diferencia a aplicação de Verificadores Independentes em arrendamentos simples da sua aplicação em concessões de gestão portuária. Contudo, argumentamos que o presente projeto — uma concessão parcial da administração e exploração da infraestrutura dos Portos de Salvador, Aratu-Candeias e Ilhéus por 35 anos — enquadra-se precisamente na categoria de alta complexidade e relevância estratégica onde um mecanismo de verificação robusto se faz indispensável. A natureza do objeto contratual transcende um simples arrendamento de terminal, abrangendo a gestão de acessos, a manutenção de infraestruturas críticas e o cumprimento de indicadores de desempenho (Fatores X, Q, Y e IQS) que afetam todo o ecossistema portuário. Nesse contexto, a figura do "Auditor Independente", tradicionalmente associada a uma verificação contábil-financeira, é insuficiente para a abrangência do escopo. Propomos sua evolução para um "Verificador Independente" (VI), um agente com competência multidisciplinar (técnica, operacional, ambiental, econômico-financeira e jurídica) capaz de aferir de forma integrada a complexidade dos indicadores de desempenho e dos investimentos previstos. A inclusão da figura do Verificador Independente constitui medida indispensável para o fortalecimento da governança, em consonância com as melhores práticas regulatórias. Do ponto de vista jurídico, a previsão de um ente técnico, imparcial e externo, encontra fundamento direto nos princípios da eficiência, da publicidade e da transparência (art. 37, CF/88), bem como nos arts. 20 e 21 da Lei de Introdução às Normas do Direito Brasileiro (LINDB), que impõem à Administração a adoção de soluções capazes de aprimorar a segurança regulatória. A Lei nº 13.448/2017, em seu art. 6º, já exige avaliação técnica independente em processos de relicitação, revelando que o legislador reconhece a pertinência de verificações externas em situações de grande relevância. O Verificador Independente, portanto, não é uma inovação estranha ao ordenamento, mas um mecanismo legítimo de aferição contratual. Do ponto de vista técnico, sua atuação mitiga conflitos de interesse, servindo de base objetiva para a resolução de controvérsias sobre investimentos, indicadores de desempenho e pedidos de reequilíbrio. No campo do controle externo, fortalece a atuação do Tribunal de Contas da União (TCU), cujos relatórios constituem subsídio relevante às auditorias. Ademais, diante dos severos cortes orçamentários que as agências reguladoras vêm sofrendo, o Verificador pode trazer soluções eficazes, otimizando a capacidade fiscalizatória do Estado. Contudo, a estrutura atual da Cláusula 25.3, que prevê apenas a figura de um Auditor Independente, torna sua contratação facultativa e a atribui à Concessionária, apresenta fragilidades críticas que, se mantidas, anulam os benefícios da verificação externa. Um mecanismo de fiscalização que é opcional e, quando acionado, é pago pela parte fiscalizada, não possui a independência e a isenção necessárias para garantir a fidedignidade do processo. [+] |
| 86 | Minuta de Contrato | 25. Fiscalização | Sugerimos, portanto, as seguintes alterações: 1. Evoluir a figura de "Auditor" para "Verificador Independente", com escopo multidisciplinar: o termo "Auditor Independente" está tradicionalmente associado a uma verificação de conformidade contábil-financeira. Embora essencial, essa visão é insuficiente para a complexidade do presente contrato, que envolve não apenas a arrecadação de tarifas, mas também a execução de investimentos vultosos, o cumprimento de indicadores de desempenho técnico-operacionais (Fatores X, Q, Y e IQS) e a observância de rigorosas obrigações socioambientais. O VI é um agente de natureza multidisciplinar, cuja expertise engloba as áreas técnica, operacional, econômico-financeira e jurídica. 2. Previsão de obrigatoriedade e alteração do modelo de contratação: a contratação do Verificador Independente deve ser obrigatória e contínua, e não uma faculdade. Crucialmente, sua contratação e remuneração devem ser de responsabilidade do Poder Concedente ou da ANTAQ, com os custos sendo ressarcidos pela Concessionária. Este é o único arranjo que garante a total independência do VI, eliminando o conflito de interesses e assegurando que sua lealdade seja ao contrato e ao interesse público, e não à parte que o remunera. 3. Criação de um Anexo contratual específico: é indispensável a criação de um Anexo específico para o Verificador Independente, detalhando suas diretrizes, escopo de atuação, metodologia de trabalho, e, fundamentalmente, os critérios de qualificação. Este anexo deve prever que o VI será responsável pela coleta primária de dados para aferição dos indicadores, e não um mero auditor de informações da Concessionária. Além disso, deve estabelecer requisitos objetivos de qualificação, como a certificação como Organismo de Inspeção Acreditado (OIA) pelo Inmetro, conforme a norma ABNT NBR ISO/IEC 17020, que atesta formalmente a competência e a imparcialidade estrutural. [+] |
| 87 | Minuta de Contrato | 25. Fiscalização | SUGESTÃO DE TEXTO ANEXO [NOVO] – DIRETRIZES DO VERIFICADOR INDEPENDENTE 1. Disposições Gerais 1.1. O PODER CONCEDENTE e a ANTAQ deverão se valer do serviço técnico, econômico-financeiro e jurídico de VERIFICADOR INDEPENDENTE, que se constituirá em pessoa jurídica de direito privado especializada, que comprove total independência e imparcialidade face à CONCESSIONÁRIA e ao PODER CONCEDENTE, para auxiliar no acompanhamento da execução da CONCESSÃO. 1.1. O VERIFICADOR INDEPENDENTE será responsável por auxiliar às PARTES visando o cumprimento do CONTRATO, durante todas as suas etapas, dentre outras atribuições dispostas a seguir. As principais atribuições do VERIFICADOR INDEPENDENTE serão o detalhamento e aplicação das sistemáticas e procedimentos de aferição dos indicadores de desempenho previstos no CONTRATO. 1.2. O trabalho do VERIFICADOR INDEPENDENTE deverá ser desenvolvido em parceria com a ANTAQ, promovendo a integração das equipes e o alinhamento em relação às melhores práticas a serem adotadas. 1.3. O serviço de VERIFICADOR INDEPENDENTE deverá se manter ao longo de toda a CONCESSÃO. 1.4. O VERIFICADOR INDEPENDENTE gozará de total independência técnica para realização dos serviços contratados, sendo que eventuais discordâncias quanto ao conteúdo do seu trabalho não ensejarão a aplicação de quaisquer penalidades, atrasos ou descontos sobre sua remuneração. 1.5. Eventuais discordâncias em relação ao conteúdo dos produtos conferidos pelo VERIFICADOR INDEPENDENTE, quer sejam por parte da CONCESSIONÁRIA, quer pelo PODER CONCEDENTE, serão dirimidas mediante arbitragem ou pelo Comitê de Resolução de Disputas instalado nos termos do CONTRATO. 1.6. O VERIFICADOR INDEPENDENTE não substitui, nem afasta, o exercício do poder de fiscalização da ANTAQ no âmbito da CONCESSÃO. 1.7. A contratação do VERIFICADOR INDEPENDENTE deverá observar as diretrizes indicadas no corpo deste ANEXO. 2. Contratação do VERIFICADOR INDEPENDENTE 2.1. O PODER CONCEDENTE será responsável por contratar empresa especializada para a prestação de serviços de verificação independente do desempenho da CONCESSIONÁRIA no âmbito do CONTRATO. 2.2. O procedimento de contratação do VERIFICADOR INDEPENDENTE deverá ser concluído em tempo hábil para atuação do mesmo, considerando a necessidade de coleta e verificação dos IQS, por parte do VERIFICADOR INDEPENDENTE, ainda no Ano 1 do Contrato de Concessão. 2.3. Caberá ao PODER CONCEDENTE o ônus pela contratação do VERIFICADOR INDEPENDENTE. 2.4. Ao valor devido à título de remuneração do VERIFICADOR INDEPENDENTE aplica-se o mesmo índice de reajuste anual previsto no CONTRATO. 2.5. Para ser contratado, o VERIFICADOR INDEPENDENTE deverá comprovar ter executado serviços de características semelhantes em empreendimentos ou projetos compatíveis com o objeto da CONCESSÃO, por meio da apresentação de atestados de capacidade técnico-operacional, emitidos por pessoa jurídica de direito público ou privado, em nome proponente, que comprovem: I. Experiência como Verificador Independente em Contratos de Arrendamento e/ou Concessão e/ou Parcerias Público-Privada, pelo período mínimo de 30 (trinta) meses; II. Experiência no desenvolvimento e implementação de solução de tecnologia da informação para monitoramento de contratos de Concessão e/ou Parcerias Público-Privada, com utilização de Business Intelligence, contendo integração de sistemas, acompanhamento de indicadores de desempenho e análise de vulnerabilidade em ambientes de tecnologia da informação; III. Experiência em projetos de modelagem econômico-financeira ou na avaliação de pleitos de reequilíbrio econômico-financeiro em um projeto de Arrendamento e/ou Concessão e/ou Parceria Público-Privada; e IV. Experiência em serviços de assessoria e consultoria jurídica de verificação independente em projetos de Arrendamento e/ou Concessão e/ou Parcerias Público-Privada, pelo prazo mínimo de 18 (dezoito) meses. 2.6. As qualificações exigidas acima poderão ser comprovadas pela própria empresa ou consórcio de empresas. Não serão admitidos, para efeito da comprovação da qualificação técnica da empresa, atestados emitidos em nome de empresa controlada, controladora, ou de entidade(s) sujeita(s) ao mesmo controle societário. 2.7. A empresa deverá apresentar, de forma clara e inequívoca, os dados relevantes dos atestados apresentados, devendo, ainda, para eventual complementação de informações exigidas, anexar outros documentos comprobatórios pertinentes. [+] |
| 88 | Minuta de Contrato | 25. Fiscalização | 2.8. Os atestados de capacitação técnico-operacional deverão ser fornecidos em nome da empresa interessada, assinado pelo representante legal ou por funcionário do atestante responsável pelo acompanhamento da execução dos serviços, devendo conter: Razão social e data de identificação da instituição emitente (CNPJ); Descrição dos serviços prestados; Período de vigência das respectivas contratações; Afirmação de que a empresa interessada prestou serviços com qualidade no(s) domínio(s) mencionado(s); Local e data de emissão; Nome, cargo do responsável pela veracidade das informações; e Razão social e CNPJ da empresa interessada. 2.9. A empresa deverá apresentar: I. Prova de registro da empresa e dos Responsáveis Técnicos no CREA (Conselho Regional de Engenharia e Agronomia); II. Prova de registro em pelo menos um dos seguintes conselhos: CRA (Conselho Regional de Administração), CRC (Conselho Regional de Contabilidade), CORECON (Conselho Regional de Economia) ou demais conselhos de áreas afins; e III. Prova de registro do proponente na OAB (Ordem dos Advogados do Brasil). 2.10. As pessoas jurídicas e/ou consórcios deverão, ainda, demonstrar ser pessoa jurídica de direito privado que comprove total independência e imparcialidade face à CONCESSIONÁRIA e ao PODER CONCEDENTE, devendo ser comprovado por meio da apresentação do: I. Certificado de Acreditação pelo INMETRO, seguindo os requisitos estabelecidos na ABNT NBR ISO/IEC 17020:2012. 2.11. Os atestados de capacidade técnica, registros e certificados exigidos poderão ser apresentados conjuntamente pelas empresas integrantes do consórcio interessado. 2.12. Não poderão ser contratadas como VERIFICADOR INDEPENDENTE as seguintes pessoas jurídicas e ou consórcios: I. Impedidas ou suspensas de contratar com a Administração Pública, em qualquer esfera de Governo, enquanto perdurarem os efeitos da sanção; II. Que tenham sido declaradas inidôneas para licitar ou contratar com a Administração Pública, bem como tenham sido condenadas, por sentença transitada em julgado, à pena de interdição de direitos devido à prática de crimes ambientais, conforme disciplinado no artigo 10 da Lei federal no 9.605, de 12 de fevereiro de 1998; III. Constituídas por sócio de empresa que estiver suspensa, impedida ou declarada inidônea; IV. Constituídas por sócio que tenha sido sócio ou administrador de empresa suspensa, impedida ou declarada inidônea, no período dos fatos que deram ensejo à sanção; V. Cujo administrador seja sócio ou administrador de empresa suspensa, impedida ou declarada inidônea, no período dos fatos que deram ensejo à sanção; VI. Que tenha nos seus quadros de diretoria, pessoa que participou, em razão de vínculo de mesma natureza, de empresa declarada inidônea; VII. Que estiverem submetidas à liquidação, à intervenção ou ao Regime de Administração Especial Temporária - RAET, à falência ou à recuperação judicial; VIII. Cujos sócios tenham participação direta ou indireta na administração ou no quadro societário da CONCESSIONÁRIA; IX. Que prestem serviço de auditoria independente no CONTRATO; X. Que seja CONTROLADORA, CONTROLADA ou coligada da CONCESSIONÁRIA ou de seus acionistas diretos e/ou indiretos; XI. Que possuam contrato vigente com a CONCESSIONÁRIA, ainda que com objeto diverso; XII. Cujos sócios tenham participação direta ou indireta na administração ou no quadro societário da Concessionária e/ou de outras empresas do seu Grupo Econômico, nos últimos 3 anos; XIII. Que sejam partes relacionadas ou pertençam ao mesmo Grupo Econômico da Concessionária ou de seus acionistas diretos e/ou indireto; e XIV. Que, de alguma forma, possam ter sua independência e imparcialidade comprometidas. 2.13. O PODER CONCEDENTE, em até 6 (seis) meses antes do advento do prazo do contrato celebrado com o VERIFICADOR INDEPENDENTE, deverá iniciar o procedimento para prorrogação do referido contrato e/ou novo procedimento de chamamento público para contratação do VERIFICADOR INDEPENDENTE. [+] |
| 89 | Minuta de Contrato | 25. Fiscalização | 3. Atribuições do Verificador Independente 3.1. O VERIFICADOR INDEPENDENTE deverá auxiliar o PODER CONCEDENTE no acompanhamento da execução do CONTRATO de CONCESSÃO e no processo de averiguação do cumprimento dos encargos da CONCESSIONÁRIA, prestando serviços de consultoria e assessoria técnica, econômico-financeiro e jurídica especializada, incluindo: a) Mensurar o desempenho da Concessionária, por meio da aferição dos INDICADORES DE QUALIDADE DE SERVIÇO (IQS), realizando diligências, levantamentos, inspeções e aferições campo e coleta de informações junto à CONCESSIONÁRIA e ao PODER CONCEDENTE; b) Realizar o cálculo dos INDICADORES DE QUALIDADE DE SERVIÇO (IQS), assim como do valor da TARIFA TETO, com base no FATOR Q, e disponibilizá-los via sistema de informação web; c) Acompanhar a execução do CONTRATO e verificar o cumprimento das obrigações contratuais; d) Participar do processo de revisão dos PARÂMETROS DA CONCESSÃO e propor melhorias no sistema de mediação, buscando geração de eficiência ou economia financeira para as PARTES envolvidas no CONTRATO, incluindo desenvolvimento de desenho de processos, diagnóstico da execução do CONTRATO e proposição de soluções de tecnologia da informação para melhor gestão contratual. e) Analisar o cenário que originou a solicitação de revisão extraordinária para recomposição econômico-financeira do CONTRATO frente aos termos contratuais aplicáveis ao pleito, revisando fluxo de caixa utilizado na solicitação e recomposição, ao final, emitindo parecer técnico não vinculante sobre o cabimento ou não da revisão extraordinária; f) Auxiliar o PODER CONCEDENTE na avaliação do recebimento das instalações e equipamentos, bem como verificar o cumprimento dos cronogramas previstos no CONTRATO; g) Executar inspeções para verificar as condições das instalações, dos equipamentos, da segurança e do funcionamento de qualquer área inserida na Área da Concessão e Infraestruturas Relacionadas; h) Auxiliar o PODER CONCEDENTE na avaliação final dos BENS REVERSÍVEIS no momento da reversão; i) Auxiliar o PODER CONCEDENTE na avaliação dos planos apresentados pela CONCESSIONÁRIA durante a execução do CONTRATO; j) Disponibilizar sistema de informação web com permissão de acesso remoto Poder Concedente, à ANTAQ e à Arrendatária, aos seguintes recursos: (i) Painel de Controle gerencial para visualização da avaliação de desempenho em uma interface amigável, com relatórios e gráficos customizáveis; (ii) Registro de não conformidades; (iii) Integração aos sistemas da Arrendatária; e (iv) Banco de dados com histórico das aferições realizadas; k) Suporte à fiscalização da CONCESSIONÁRIA referente aos aspectos técnicos, econômico-financeiros e jurídicos; e l) Outras atribuições eventualmente previstas no CONTRATO e em seus ANEXOS. |
Brasília, 19 de setembro de 2025
YGOR DI PAULA J. S. DA COSTA
Presidente da Comissão Permanente de Licitação de Concessões e Arrendamentos Portuários - CPLA